|
Авиационного транспорта
Особыми соглашениями предусмотрена подготовка национальных' кадров для этих и других крупных предприятий, однако пока в их штатах велика доля зарубежных специалистов. «Ливиза-ция» квалифицированного персонала, вероятно, займет еще не один год, тем более что по общему уровню квалификации всех занятых данная группа отраслей зачастую ставится исследователями на второе место после авиационной промышленности. Показатели функционирования предприятий по переработке углеводородного сырья весьма важны, поскольку уже вскоре после ввода в строй, к началу 80-х годов, они заняли ведущие позиции в ливийской обрабатывающей индустрии, произведя более половины ее валовой продукции [261, с. 73], и, судя по программам
До сих пор международное сотрудничество наиболее успешно развивалось в авиационной промышленности, но положение в этой отрасли принципиально отличается от ситуации в электронике, связанной с разработкой сверхбольших интегральных схем, и т. д. Отличие заключается в сроках разработки. На разработку новой модели самолета, включая конструирование и изготовление опытных образцов, уходит четыре-пять лет, и модель может выпускаться от пяти до десяти — пятнадцати лет, если она хорошо продается. Когда приходится принимать решения о конструктивных особенностях модели, ключ к успеху — в тщательном анализе и учете долгосрочных тенденций спроса. Поэтому в авиационной промышленности не возникает такой обычной для международных проектов проблемы, как гибельная для дела громоздкая процедура согласования и принятия решений.
На протяжении 70-х годов стоимость топлива для американских авиакомпаний быстро росла вместе с мировым ростом цен на нефть. Если в 1971 г. затраты на топливо составляли 12,4 % обших эксплуатационных расходов, то в 1979 г. эта доля поднялась до 24,6 %. Как и следовало ожидать, количество авиационного бензина, используемого на авиалиниях, на протяжении этого периода снижалось по мере роста цен. Таким образом, объем производства авиационной промышленности, измеряемый в тоннах на милю, вырос на 29,6 %, тогда как количество потребляемого топлива возросло только на 8,8 %.
Газотурбинные установки, получившие наибольшее распространение в авиационной промышленности, применяются для выработки электроэнергии. Эти установки имеют малые габариты, просты по устройству, монтажу и оборудованию, легко автоматизируются и управляются. Эти установки можно использовать на электростанциях для энергоснабжения РИТС в качестве привода для насосных агрегатов при бурении скважин, перекачке нефти, закачке воды в пласт и т. д.
Опыт анализа деятельности внутрипроизводственных подразделений промышленного предприятия нашел отражение в работах Г. А. Нешитова «Методика анализа работы хозрасчетных цехов в машиностроении» (1952 г.), М. С. Мирвиса «Опыт определения результатов производственной и хозяйственной деятельности цехов по себестоимости» (1956 г.), а также в книге X. Г. Кастанаева об учете результатов хозрасчета цехов предприятий авиационной промышленности и др. Особого упоминания здесь заслуживает работа С. К. Татура «Хозрасчет и рентабельность. Пути укрепления хозяйственного расчета на промышленном предприятии» (1951 г.). В ней значительное внимание уделено организации внутрихозяйственного расчета, выявлению и анализу его эффективности. Из наиболее значимых изданий здесь следует назвать следующие: Шеремет А. Д., Заварихин Н. М. «Внутризаводской экономический анализ в машиностроении» (1978 г.); Заварихин Н. М. «Отраслевой экономический анализ» (1987 г.).
Опыт анализа деятельности внутрипроизводственных подразделений промышленного предприятия нашел отражение в работах Г. А. Нешитова «Методика анализа работы хозрасчетных цехов в машиностроении» (1952 г.), М. С. Мирвиса «Опыт определения результатов производственной и хозяйственной деятельности цехов по себестоимости» (1956 г.), а также в книге X. Г. Кастанаева об учете результатов хозрасчета цехов предприятий авиационной промышленности и др. Особого упоминания здесь заслуживает работа С. К. Татура «Хозрасчёт и рентабельность. Пути укрепления хозяйственного расчета на промышленном предприятии» (1951 г.). В ней значительное внимание уделено организации внутрихозяйственного расчета, выявлению и анализу его эффективности. Из наиболее значимых изданий здесь следует назвать следующие: Шеремет А. Д., Заварихин Н. М. «Внутризаводской экономический анализ в машиностроении» (1978 г.); Заварихин Н. М. «Отраслевой экономический анализ» (1987 г.).
В мире насчитывается свыше двухсот крупных фирм, занятых производством микрокомпьютерной техники. О масштабах их деятельности можно судить, например, по такому факту: корпорация «Apple» тратит ежегодно около 70 млн долл. на проведение НИОКР. И результаты налицо. В литературе по вычислительной технике приводят такие образные примеры. Если бы в автомобилестроительной и авиационной промышленности был достигнут такой же прогресс, то цена автомобиля «Мерседес-бенц» составила бы 2,5 долл., цена самолета типа «Боинг»— около 500 долл., и он делал бы кругосветный перелет за 20 мин., затратив на это пять галлонов топлива1.
• позитивный имидж благодаря поддержке со стороны высокотехнологичной и конкурентной фирмы, входящей в структуру российской авиационной промышленности;
Подписание этих соглашений означает смерть для отечественного сельского хозяйства, микроэлектроники, приборостроения и в целом авиационной промышленности. Не так уж у нас плохи дела в авиации, чтобы это можно было позволить.
Рассмотрим основные понятия, используемые при техническом обслуживании и ремонте сложных технических систем а авиационной промышленности.
Структура ФП Г в значительной степени определяется характером интеграции, которая может строиться по горизонтальному, вертикальному или смешанному принципу. Горизонтальный (отраслевой) принцип интеграции эффективен для поддержки предприятий с малым или средним инновационным циклом и реализации их технологического потенциала, ускорения внедрения научных разработок. ФПГ, формируемые таким образом, играют значительную роль в реализации инновационного потенциала отраслей. Примером могут служить ФПГ, создающиеся в химической и лесной промышленности. Второй — также горизонтальный тип интеграции — распространяется на однотипные предприятия, имеющие сложный инновационный цикл, но осуществляющие его в основном самостоятельно, как правило, на базе конвейерного производства, например, предприятия автомобильной и авиационной промышленности. Создание ФПГ с участием таких предприятий предоставляет им возможность укрепить свои позиции на внешнем рынке, однако подобное объединение может привести к усилению монополизма на внутреннем рынке, поэтому такие ФПГ целесообразны в том случае, если они включают в себя всех основных про-
Фирмы убеждаются, что использование авиационного транспорта позволяет снизить требуемый уровень товарных запасов, уменьшить число складов, сократить издержки на упаковку.
Q — физический объем отправляемых грузов; g, — транспортные издержки (тарифы, фрахт и т.п.); #,, — издержки водного транспорта; g12 — издержки железной дороги; #13 — издержки грузового автотранспорта; #и — издержки авиационного транспорта.
ПДОСАЖИР0060РОТ АВИАЦИОННОГО ТРАНСПОРТА ОбЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ ПО РЕСПУБЛИКАМ
Удельный вес самолетов с расходом авиакеросина до 40 г на пае-сажиро-км в общем пассажирообо-роте авиационного транспорта, процентов
Пассажи рооборот автобусов общего пользования по республикам.. 595 Пассажи рооборот авиационного транспорта общего пользования
мичной транспортной политике в рамках ЕС. Одним из важных факторов, влияющих на эту политику, является императивное требование соблюдения экологических интересов и норм безопасности. Ужесточение соответствующих правил касается прежде всего автомобильного и авиационного транспорта. В результате относительно удорожаются перевозки и к техническим средствам предъявляются повышенные требования по их усовершенствованию.
Дальнейшее развитие авиационного транспорта осуществлялось также быстрыми темпами: к концу 90-х годов грузооборот достиг
В проектах, связанных с развитием авиационного транспорта, основное внимание должно уделяться международным аэропортам.
Система предоставления лицензии на основе агентского соглашения получила наибольшее распространение при продаже транспортных услуг. В международной практике широко применяются типовые условия агентского соглашения, разработанные международной ассоциацией авиационного транспорта ИАТА. Это соглашение предусматривает предоставление лицензиату права продавать авиабилеты и производить резервирование мест на все или часть авиалиний членов ИАТА на условиях, определенных договором и правилами ИАТА. За каждый проданный билет или произведенное резервирование места агент получает от агентства комиссионное вознаграждение, как правило, в размере 7,5%. Агентство выдает ему бланки авиабилетов и разрешает пользование своей торговой маркой, а также льготными туристическими тарифами для организации авиационных инклюзив-туров.
Наиболее крупными потребителями нефтепродуктов в рассматриваемой отрасли экономики являются железнодорожный транспорт (276,5 тыс. т, или 41,5%, в общем потреблении за январь - июнь 2002 г.), шоссейный (192,1 тыс. т, или 28,8%) и водный (103,7 тыс. т, или 15,5%). В то же время по отдельным составляющим ресурсов нефтепродуктов это соотношение выглядело несколько по-другому. Так, в потреблении автомобильного бензина наибольший удельный вес приходился на шоссейный транспорт (75,9%), тогда как доля железнодорожного составляла только 8%, а трубопроводного и других - 16,1%. Основными потребителями дизельного топлива выступает железнодорожный транспорт (51,9%) и шоссейный (24,0%). Газотурбинное топливо керосинового типа всецело идет на нужды авиационного транспорта, тогда как моторное топливо и флотский мазут потребляет только водный транспорт. Смазочные масла и смазки используются во всех подотраслях транспорта, в том числе железнодорожным (67,7% от общего объема), шоссейным (14,5%) и другими (17,8%). Рассматривая ассортимент потребляемых в отрасли нефтепродуктов, следует отметить, что он включает большую часть используемых в Украине изделий этой номенклатуры.
хозяйство, торговое обеспечение, учреждения медицины и культуры и т.д.), системы, обеспечивающие образование и профессиональное обучение. Неразвитость, особенно в удаленных и необжитых районах, вызывает существенное увеличение затрат, учет которых необходим при определении сметной стоимости строительства. Так, строительство во многих районах Крайнего Севера осуществляется в условиях полного отсутствия стационарных дорог, что вызывает необходимость создания дорогостоящих сезонных запасов строительных материалов и конструкций, а также использования авиационного транспорта, когда транспортные расходы могут превышать отпускные цены самих строительных материалов. •
Автономная некоммерческая Авторитарной собственности Авторские свидетельства Администрации субъектов Авторского вознаграждения Аудитором аудиторской Аудиторские доказательства Аудиторские заключения Аудиторскими организациями Аудиторской программы Аудиторскую деятельность Административных образований Абсолютных отклонений вывоз мусора снос зданий
|
|
|
|
Навигация
