|
Эксплуатации трубопровода
Плановая себестоимость работ внутризаводского транспорта устанавливается по видам транспортных средств и по видам выполняемых ими работ путем суммирования затрат по отдельным статьям расходов (топливо, горючие и смазочные материалы, авторезина, электроэнергия; заработная плата с отчислениями на соцстрах, расходы по содержанию и эксплуатации транспортных средств, цеховые и прочие расходы). По каждому виду расчитывается себестоимость единицы работ путем деления общей суммы затрат по работам данного вида на общий объем.
Стоимость перемещения единицы груза (С) состоит из стоимости эксплуатации транспортных средств (Ct); стоимости эксплуатации путей и дорог (С2); стоимости погрузочно-разгрузоч-ных работ (С3):
Стоимость эксплуатации транспортных средств слагается из расходов на содержание обслуживающего персонала, стоимости топлива, смазки, электроэнергии, затрат на ремонт, амортизационных отчислений и цеховых расходов:
Значительными отрицательными экологическими последствиями сопровождаются, как правило, и геологоразведочные работы. Деформация структуры и ухудшение качества почвенного слоя, уничтожение травяного покрова, вырубка кустарников и деревьев происходят при сооружении и эксплуатации транспортных трасс и промышленных площадок геологоразведочных партий. Так, нарушения растительного покрова в тундровых зонах восточных районов России в результате проведения геологоразведочных работ столь значительны, что резко обострилась в последние годы проблема обеспечения кормовой базой оленьих стад.
Расчет себестоимости перевозок одиночных труб и секций труб наиболее распространенными транспортными средствами (трубовозами и плетевозами )удобнее всего проводить на основе деления затрат по эксплуатации транспортных средств на условно-постоянную и переменную части расходов. К постоянным расходам (не зависящим от транспортной работы — пробега автомобиля) можно отнести часть административно-хозяйственных расходов, амортизационные отчисления на восстановление и капитальный ремонт мастерских, гаражей и т. п., расходы по их содержанию и прочие расходы.
где Сс— расходы по эксплуатации транспортных сооружений, руб/т; Спог— затраты на погрузочно-разгрузочные работы, руб/т; Ст— расходы по эксплуатации транспортных средств, руб/т.
На основе данных специальных журналов, посвященных эксплуатации транспортных средств и медицинского оборудования, руководство службы скорой помощи получило оценку темпа инфляции на следующий год, равную 2,5%.
2. Оценка экономической эффективности предусматриваемых в плане мероприятий по внедрению новой техники, развитию пропускной и перерабатывающей способности элементов транспортной сети, совершенствованию организации эксплуатации транспортных средств и коммуникаций и др.
10-3 «Топливо» - применяется для учета наличия и движения нефтепродуктов (нефть, дизельное топливо, керосин, бензин и др.) и смазочных материалов, предназначенных для эксплуатации транспортных средств, технологических нужд производства, выработки энергии и отопления зданий (уголь, торф, дрова и др.). При использовании талонов на нефтепродукты их учет ведется на этом субсчете;
— смазочные материалы, предназначенные для эксплуатации транспортных средств, удовлетворения технологических потребностей производства, выработки электроэнергии и отопления зданий;
10-3 «Топливо» применяется для учета наличия и движения всех видов нефтепродуктов (нефть, бензин и т.п.), смазочных материалов для эксплуатации транспортных средств, топлива для технологических нужд производства, для выработки энергии, отопления зданий (уголь, дрова, торф и др.).
Капитальный ремонт любого подводного перехода выполняется обычно по специальному проекту, в котором должны быть учтены все особенности водной преграды на участке перехода (гидравлический режим водной преграды, длительные переформирования русла и берегов в процессе эксплуатации трубопровода). Ремонт подводного перехода производят по одной из следующих схем: с удалением его из водоема; с подъемом отдельного участка на поверхность; протаскиванием нового трубопровода внутри старого; ремонт берегового участка с подъемом труб на поверхность; заглубление или закрепление провисающего участка трубопровода.
Однако учет экономии затрат в период эксплуатации трубопровода представляет собой значительную сложность. Поэтому в дальнейшем будем учитывать лишь экономию транспортных и связанных с ними расходов в период строительства трубопровода.
При строительстве магистральных трубопроводов, когда заказчики в лице районных (территориальных) управлений обеспечивают контроль за ходом строительства «своих» участков, государственные приемочные комиссии могут назначаться вышестоящими организациями по эксплуатации трубопровода. Назначенные комиссии в действующем порядке определяют готовность трубопровода и оформляют акт ввода. Завершением работы таких комиссий является дата ввода объекта (участка трубопровода) в эксплуатацию. При этом вводимый участок трубопровода должен выбираться с расчетом возможной самостоятельной его эксплуатации (например от одной компрессорной станции до другой).
В связи с тем, что подводные переходы трубопроводов являются дорогостоящими и трудоемкими сооружениями, совершенствование их конструктивных решений и разработка более экономичных может существенно сократить стоимость, сроки строительства и затраты труда. Например, переходы нефтепроводов диаметром 1220мм на реках с шириной русловой части более 50 м ^сооружали из трех ниток диаметром 1020 мм.. Во ВНИИСТ было предложено новое конструктивное решение, при котором основная нитка трубопровода имеет диаметр 1220 мм и одна резервная нитка — диаметр 1020 мм. При таком решении переходов уменьшается расход труб, объем дорогостоящих земляных работ по устройству подводной траншеи. При изменении диаметра основной русловой нитки с 1020 на 1220 мм исключается необходимость устройства камер для приема и запуска очистных устройств. Кроме того, улучшаются условия эксплуатации трубопровода. Экономические показатели при трехниточном и двухниточном переходе в расчете на 1 км воздушной прямой, приведены в табл. 4.
на установках катодной защиты в условиях севера применяют обработку грунта специальным материалом на площадке размещения заземления. Это позволяет также снизить расход электроэнергии в период эксплуатации трубопровода. Использование специальных засыпок для анодных заземлителей снижает расход электроэнергии в 10 раз и суммарная экономия составляет от 36 до 107 руб. на 1 км трубопровода в зависимости от удельного сопротивления грунта.
Использование в проектных решениях более экономичных конструкций и материалов снижает сметную стоимость (капитальные вложения) на строительство объектов, уменьшает потребность в работниках строительства. Наиболее легкие и индустриальные конструкции с высоким уровнем заводской готовности сокращают массу зданий и сооружений, затраты труда на строительной площадке и продолжительность сооружения объектов различного назначения. Если по условиям долговременной и безотказной эксплуатации трубопровода необходимо применение более долговечных и, как правило, более дорогих материалов, то экономический эффект проявляется в сфере эксплуатации через уменьшение числа капитальных ремонтов и удлинение срока службы сооружения или его отдельных конструктивных элементов.
определяют среднегодовое физическое и моральное снашивание-, основных фондов, т. е. планируемую норму реновации. Преждевременное физическое старение отдельных конструктивных элементов, устранение всякого рода повреждений трубопроводов,, вызванное авариями, стихийными бедствиями, отражаются в затратах на капитальный ремонт за срок его службы и входят составной частью в общую годовую норму амортизационных отчислений. В структуре себестоимости транспорта нефти и газа около 50% расходов составляют амортизационные отчисления от основных фондов. Аварии и ремонты отдельных конструктивных элементов приводят к остановке транспорта продукта, к дополнительным затратам и непроизводительным расходам не только при эксплуатации трубопровода, но и в смежных отраслях народного хозяйства, нормальное функционирование которых зависит от бесперебойной подачи продукта. Разрывы нефтепродуктопро-водов приводят к загрязнению окружающей среды: рек, водоемов, сельскохозяйственных угодий. Разрывы на газопроводах опасны взрывной силой волны и пожарами лесов, строений и: т. д. В связи с этим одними из важнейших направлений научно-технического прогресса в строительстве магистральных трубопроводов являются создание не только долговечных, но и надежных конструктивных решений, повышение долговечности и надежности отдельных конструктивных элементов, а также разработка комплекса организационно-технических мер, способных повысить-эти два основных параметра качества.
Во ВНИИСТ предложена методика определения непроизводительных затрат и потерь, Связанных с разрывами магистральных трубопроводов в период предпусковых испытаний и при авариях во время эксплуатации. Эта методика в основном содержит порядок расчета некоторых потерь в сфере эксплуатации трубопровода и ущерба, наносимого окружающей среде. Однако не приведены способы расчета потерь в разных отраслях народного хозяйства, использующих нефть и, газ, а также продукты переработки. Это объясняется тем, что в других отраслях народного хозяйства нет еще методов определения непроизводительных потерь, связанных с внешними факторами, вызывающими перебои производства.
портируемой^продукции. 'Однако 'этот'недостаток может быть в определенной1 мере : сглажен !путем правильного обоснования начальных 'параметров 'трубопровода 'и1 рациональной этапности его последующего: развития,' наиболее соответствующих'объемам грузопотоков ' нефти''или "нефтепродуктов "'в '^каждый 'период; эксплуатации Трубопровода:1 ' Ч." i" :"ii.!!"i;ni'i-:in !.,-'"' . к^.ч.
Итак, для получения «фактической сравнительной эффективности» капиталовложений в отдельные нефтепроводы и нефтепро-дуктопроводы может быть использована обычная система показателей, применяемая для расчета сравнительной эффективности. Следовательно, при определении проектной эффективности трубопровода должна использоваться методика, изложенная ранее, т. е. капиталовложения и эксплуатационные расходы по трубопроводному транспорту нефти и нефтепродуктов должны сопоставляться с этими же показателями при варианте железнодорожных перевозок с целью получения расчетного срока окупаемости капитальных вложений в магистральный нефтепровод или нефтепродук-топровод. По разнице приведенных затрат по вариантам должен быть также установлен годовой экономический эффект, получаемый при осуществлении варианта сооружения трубопровода, т. е. до определения «фактической сравнительной эффективности» необходимо иметь все показатели проектной эффективности. Далее по той же описанной ранее методике рассчитываются показатели «фактической сравнительной эффективности». Если в первом случае для расчетов использовались только проектные данные, то во втором — отчетные данные по строительству и эксплуатации трубопровода и отчетные данные по эксплуатации железной дороги (по перевозкам сухогрузов), необходимые для получения расчетных показателей перевозок нефти или нефтепродуктов, кроме случаев, когда железная дорога отсутствует и приходится обращаться сразу же к укрупненным расчетным показателям возможного варианта железнодорожных перевозок (см. с. 159). Естественно, что отчетные данные по капиталовложениям в трубопровод и эксплуатационным расходам на перекачку нефти или нефтепродуктов будут отличаться от соответствующих проектных показателей. Эти различия вызываются отклонениями от проектных решений, изменением цен на материалы и оборудование, топливо,
изменением уровня заработной платы, удлинением сроков строительства, степенью освоения сметной стоимости и другими факторами. Если на трубопроводе построены все основные сооружения, то разница между проектными и фактическими капиталовложениями обычно относительно небольшая. Различие же между проектными и физическими эксплуатационными расходами обычно бывает более значительным, что объясняется в основном степенью загрузки трубопровода. Поскольку на магистральных трубопроводах так называемые зависящие расходы составляют незначительную величину, то уровень себестоимости перекачки почти полностью определяется использованием пропускной способности трубопровода. Таким образом, фактические капиталовложения и текущие издержки по трубопроводу всегда будут отличаться от проектных данных, а, следовательно, фактическая эффективность трубопровода также будет отличной от проектной даже при совпадении расчетных и фактических показателей железнодорожного варианта перевозок. Получение и использование фактических данных по сооружению и эксплуатации трубопровода особых трудностей не вызывает, так как эти данные почти не требуют корректировки *. При этом ограничиваются только дополнительным учетом затрат на налив и слив нефти или нефтепродуктов, необходимым для обеспечения сопоставимости показателей транспорта по трубопроводу с противостоящим вариантом транспорта по железной дороге. Получение же достоверных показателей по железнодорожному варианту, которые бы могли использоваться в качестве фактических данных, представляет значительную трудность. В любом случае определения фактических показателей железнодорожного варианта перевозок нефти или нефтепродуктов будет присутствовать элемент условности, так как в действительности этих перевозок по железной дороге не было в связи с сооружением трубопровода. В целях доведения этой условности до минимума при расчетах показателей железнодорожного варианта перевозок в каждом конкретном случае можно руководствоваться следующими соображениями.
Эксплуатацию техническое Эксплуатируемых месторождений Экспоненциальная скользящая Экспортера импортера Экспортных контрактов Экспортными операциями Экспортного потенциала Экспортно импортными Эффективных финансовых Экспортом продукции Экстремальными значениями Эквивалентности расширения Эффективного удовлетворения вывоз мусора снос зданий
|
|
|
|
Навигация
