|
Железнодорожном транспорте
При отгрузке нефтепродуктов с пунктов налива РСФСР в прямом железнодорожном сообщении, независимо от нахождения пограничной станции, на которой товар передается иностранной железной дороге, поставщиком является Главнефте-снаб РСФСР и его территориальные управления, отгружающие нефтепродукты. В этом случае отгрузка нефтепродуктов на экспорт через пограничные станции, находящиеся на территории других союзных республик (например, Брест — на территории Белоруссии, Чоп — на территории Украины и др.), ни в планах межреспубликанских поставок, ни в фактических отгрузках по межреспубликанским поставкам не учитываются. Расчеты за нефтепродукты, отгруженные на экспорт в прямом железнодорожном сообщении производятся непосредственно между территориальными управлениями Главнефтеснаба РСФСР — поставщиками и В/О «Союзнефтеэкспорт».
При отгрузке нефтепродуктов на экспорт в прямом железнодорожном сообщении Министерство путей сообщения устанавливает график отгрузки таких нефтепродуктов по каждому пункту налива, чтобы не допустить скопления груженых цистерн на пограничных станциях.
женного в прямом железнодорожном сообщении, является пограничная железнодорожная станция и момент оформления передаточных документов между советской стороной и страной-покупателем.
Поставка нефти на экспорт осуществляется также тремя видами транспорта: по магистральным нефтепроводам, в прямом железнодорожном сообщении и через морские порты перевалки танкерным флотом.
а) в прямом железнодорожном сообщении по тарифу железнодорожного транспорта 11 руб. 50 коп.
В заявках В/О «Союзнефтеэкспорт» отмечает направления отгрузки нефтепродуктов на экспорт по видам транспорта с указанием выходных морских портов перевалки при отгрузке морским транспортом и пограничных пунктов передачи — при отгрузке нефтепродуктов в прямом железнодорожном сообщении.
" Помимо эксплуатационных расходов и капитальных вложений в оценке работы пунктов перевалки следует учитывать и такой фактор, как затрата времени на производство перевалочных работ. При средних условиях работы из каждых 100 ч, необходимых на перемещение нефтепродуктов при смешанном трубопроводно-железнодорожном сообщении, около 59 ч затрачивается на их перевалку в пунктах стыкования. И, наконец, нужно учитывать тот ущерб, который износится народному хозяйству из-за потерь нефтепродуктов в процессе их перевалки с трубопроводного на железнодорожный транспорт. Поэтому так актуальная задача изыскания технических и организационных мер по сокращению в пунктах перевалки затрат времени на первалку нефтепродуктов и повышению экономичности.
Дальнейший рост доставки продукции НПЗ в смешанном трубопроводно-железнодорожном сообщении тесно связан со все увеличивающимся выпуском светлых нефтепродуктов и расширением сети магистральных 'нефтепродуктопроводов. Есть основания полагать, что объемы перевалки этих грузов в пунктах стыкования магистральных трубопроводов с железнодорожным транспортом будут расти. Причем не только потому, что без смешанных перевозок нельзя обойтись, но и потому, что они" бывают выгоднее, чем перевозки одним видом транспорта (например, железнодорожным)*.
Для выявления издержек при доставке нефтепродуктов в смешанном трубопроводно-железнодорожном сообщении с учетом дальности перевозки важное значение приобретает деление затрат на начально-конечные операции, передвижение и перевалку груза с трубопроводного на железнодорожный транспорт. Расходы по перевалочным и начально-конечным операциям связаны с числом переработанных тонн груза и не зависят от дальности перевозки. При транспортировке груза на большие расстояния затраты по начально-конечным и перевалочным операциям мало влияют на полные издержки перевозок; при транспортировке на короткие расстояния удельный вес расходов на эти операции в общих затратах значительно повышается. В некоторых случаях дополнительные расходы по перевалке при перевозках на короткие расстояния значительно удорожают вариант смешанного трубопроводно-железнодорожного сообщения, в результате чего 'большая экономичность прямой железнодорожной доставки нефтепродуктов заставляет отказаться от смешанных перевозок. Все это свидетельствует о необходимости выявления расходов по перевалке и конкретного влияния перевалочных работ в смешанных трубопроводно-железнодорожных
частью системы железнодорожных тарифов являются исключительные тарифы—-повышенные и пониженные. Повышенные исключительные тарифы устанавливаются на нерациональные перевозки отдельных грузов (в том числе на встречные и излишне дальние перевозки и на перевозки грузов в сплошном железнодорожном сообщении в направлениях, параллельных водным путям). Пониженные исключительные тарифы используются для стимулирования перевозок отдельных грузов в определенных конкретных направлениях и для создания условий, благоприятствующих в транспортном отношении развитию окраинных районов и отдельных производств. Особое значение имеют пониженные тарифы, стимулирующие загрузку порожних железнодорожных направлений. Себестоимость перевозки грузов в порожних направлениях в три раза ниже, чем в грузовых.
Следует отметить, что отсутствие сквозного рельсового соединительного хода между магистралями широтного направления - один из остро ощущаемых недостатков территориальной структуры железнодорожной сети Башкортостана. По этой причине в северной части республики внут-риреспубликанские связи меридионального направления в железнодорожном сообщении осуществляются кружным путем через территории нескольких областей и республик, что вызывает большие пробеги грузов. С учетом этого еще в 1927 г. Совнаркомом РСФСР было принято решение начать строительство линии Оренбург-Уфа-Пермь. Однако строительство магистрали затянулось, в разное время вводились отдельные ее участки, и в настоящее время она функционирует на линии Оренбург-Уфа-Загородная.
ЛПДС, КС и ГРС, с каждым блок-постом, а также оперативно-производственной связи. Диспетчерская связь работает круглые сутки. Она осуществляется по каналам низкой частоты целей из биметаллов или по каналам высокой частоты. Связь эта избирательная (селекторная), для ее осуществления используют аппаратуру, применяемую на железнодорожном транспорте. На случай повреждения диспетчерской связи предусматривается ее резервирование средствами связи других ведомств (по согласованию).
В одиннадцатой пятилетке за счет повышения производительности труда намечено получить около 90% прироста промышленной продукции, весь прирост продукции сельского хозяйства и строительно-монтажных работ, 86% увеличения объема перевозок на железнодорожном транспорте.
На железнодорожном транспорте основными видами тяги в последние годы были электровозы и тепловозы. На долю паровозов приходилось едва 5% (в 1970 г. — 3,5%), доля тепловозной тяги в 1970 г. составила 47,8%.
Особая роль в грузо- и пассажироперевозках принадлежит железнодорожному транспорту — крупному потребителю дизельного топлива. Опережающими темпами будет развиваться электрификация железных дорог, однако значительно увеличится и объем работы тепловозной тяги, что найдет отражение в росте потребления дизельного топлива на железнодорожном транспорте не менее чем в 1,5 раза.
Доля расхода топлива на различных мобильных установках снизится к 1970 г. до 18,6% против 20,7% в 1965 г. Следует заметить, что возможности дальнейшего снижения доли этой группы потребителей изучены слабо. Дело в том, что одним из главных потребителей топлива здесь является железнодорожный, речной и морской транспорт. Сюда же относятся сельскохозяйственные машины, строительные и другие мобильные установки. Известно, что на транспорте достигнуты крупные успехи в сокращении удельных расходов топлива. Так, на железнодорожном транспорте, главным образом, благодаря переходу от паровой тяги к электровозам и тепловозам, удельный расход топлива сократился с 273 кг условного топлива на 10 тыс. т-км в 1958 г. до 114 кг в 1965 г.; более чем в 2 раза сократились удельные расходы топлива в результате модернизации речного и морского транспорта.
Известное отставание темпов производства энергии от роста валового национального продукта компенсировалось значительным повышением эффективности использования энергии. Это произошло прежде всего за счет увеличения в топливно-энергетическом балансе доли источников энергии с высокими тепловыми коэффициентами. Одновременно возрастало использование вторичной энергии и продуктов нефтепереработки вместо первичных энергоисточников: электроэнергии — в промышленности и дизельного топлива — на железнодорожном транспорте.
Три главные фирмы, осуществлявшие перевозки нефти — «Пенсильванская железная дорога», «Эри» и «Нью-Йорк сентрал», — выдвинули свой собственный план одновременного искоренения конкуренции как на железнодорожном транспорте, так и в нефтеперерабатывающей промышленности. Добиться этого надлежало путем объединения 13 крупнейших нефтеперерабатываю-
щения трущихся частейг требуют меньшего числа единиц электрооборудования и т. д. Внедрение таких двигателей сократит потребность в дизельном топливе. Газотурбинное топливо может потребляться и на железнодорожном транспорте, в энергетике и на морских судах. Вместе с тем в настоящее время коэффициент полезного действия газовых турбин—17-^19%, предполагается, что в будущем он повысится до 30% и более.
Источниками потерь нефтепродуктов при перевозках их железнодорожным транспортом являются: испарение при сливно-наливных операциях и в пути следования; утечки через неплотности нижних сливных приборов, выплескивания из них при троганиях с места и остановках; неполный слив цистерн. Наряду с указанными причинами имеют место случаи утраты нефтепродуктов в связи с крушениями и авариями, а порой и хищениями нефтепродуктов, что вызывает большие убытки от несохранных перевозок на железнодорожном транспорте.
Нормативный коэффициент эффективности по народному хозяйству установлен в размере 0,12, что соответствует сроку окупаемости — 8,3 года. По отраслям промышленности коэффициент эффективности колеблется в пределах 0,1—0,33. Так, в транспорте и электротехнической промышленности он составляет 0,1, в железнодорожном транспорте — 0,14, в машиностроении — 0,2, в легкой промышленности — 0,33 и т. д. Для районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей ?н = 0,08, а Тн= 12,5 лет.
Потребность в нефтепродуктах исчисляют на основе существующих и намечаемых на расчетные сроки норм расхода по отраслям производства. Так, для нужд черной металлургии потребность в нефтепродуктах рассчитывают на 1 т чугуна, на 1 т стали или 1 т проката; в машиностроении — на 1000 руб. выпускаемой продукции; на железнодорожном транспорте для нужд локомотивов — на 10000 т/км брутто; для электростанций— 1 кВт-ч и т. д. Эти нормы, разрабатываемые по каждому экономико-географическому району, утверждает Госплан СССР дифференцированно на расчетные годы, принятые в перспективных планах народного хозяйства.
Железнодорожном транспорте Жилищного ипотечного Животноводческой продукции Жизненных обстоятельств Жизнеобеспечения населения Железнодорожных цистернах Железнодорожной накладной вывоз мусора снос зданий
|
|
|
|
Навигация
