|
Железнодорожных перевозок
Нормы естественной убыли нефти и нефтепродуктов при железнодорожных перевозках определяются независимо от расстояния перевозки.
Естественная убыль при железнодорожных перевозках определяется умножением нормы в процентах на количество принятых к перевозке нефти или нефтепродуктов в тоннах, деленному на 100.
В нормы естественной убыли нефти и нефтепродуктов при железнодорожных перевозках включена естественная убыль только при транспортировке.
Нормы естественной убыли нефти и нефтепродуктов при железнодорожных перевозках наливом в цистернах
При приеме нефтесырья от железной дороги необходимо прежде всего произвести внешний осмотр цистерн и убедиться в их технической исправности, проверить наличие и состояние пломб-станций отправления и контрольных знаков. Затем замерить высоту налива нефтесырья, температуру, погружение, определить обводненность в процентах, отобрать пробу для анализа в лаборатории, подсчитать вес нефтепродукта, находящегося в каждой* цистерне и сопоставить его с весом, указанным в железнодорожной накладной. Все данные замера по каждой цистерне и соответствующие данные железнодорожной накладной фиксируют в-сводном акте на прием нефтепродуктов, поступивших на завод. Если при этом окажется, что недостача нефтепродуктов превышает норму естественной убыли при железнодорожных перевозках, то составляется дополнительный акт по каждой цистерне, в которой обнаружена недостача сверх нормы. В таком акте указывают: состояние пломб, наличие на них наименования станции отправления, контрольных знаков и даты, плотность, температуру и уровень нефтепродукта в цистерне перед сливом.
При приеме нефтесырья от железной дороги необходимо прежде всего произвести внешний осмотр цистерн и убедиться в их технической исправности, проверить наличие и состояние пломб станции отправления и контрольных знаков. Затем замерить высоту налива нефтесырья, температуру, погружение, определить обводненность в процентах, отобрать пробу для анализа в лаборатории, подсчитать вес нефтепродукта, находящегося в каждой цистерне и сопоставить его с весом, указанным в железнодорожной накладной. Все данные замера по ^аждой цистерне и соответствующие данные железнодорожной накладной фиксируют в свободном акте на прием нефтепродуктов, поступивших на завод. Если при этом окажется, что недостача нефтепродуктов превышает норму естественной убыли при железнодорожных перевозках, то составляется дополнительный акт по каждой цистерне, в которой обнаружена недостача сверх нормы. В таком акте указывают: состояние пломб, наличие на них наименования станции отправления, контрольных знаков и даты, плотность, температуру и уровень нефтепродукта в цистерне перед сливом.
СОХРАННОСТЬ НЕФТЕПРОДУКТОВ ПРИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ
37 СОХРАННОСТЬ НЕФТЕПРОДУКТОВ ПРИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ. Бахтизин Н. Т. 62
где 3 — норма запаса в днях; t\ — размер текущего складского запаса материалов в днях, определяется исходя из интервалов между смежными поставками. Размер текущего складского запаса принимается равным половине продолжительности интервала между двумя смежными поставками; t2 — транспортный запас в днях, определяется временем от даты установленного срока оплаты платежного требования до даты прибытия материалов к покупателю; t$ — подготовительный запас, определяется на время приемки, складирования, лабораторного анализа материалов и рассчитывается на основании опытных или отчетных данных; ^4 — страховой (гарантийный) запас, создаваемый для обеспечения бесперебойной работы строительной организации на случай возможных нарушений периодичности поставок материалов. При доставке материалов автотранспортом он принимается в пределах 4 — 7 дней, а при железнодорожных перевозках — 50 % от текущего запаса или в размере 10— 30-дневной потребности.
Нормы путевых потерь сжиженного газа при железнодорожных перевозках наливом в железнодорожных цистернах рассчитывают в процентах перевозимого количества независимо от расстояния перевозок.
Нормы путевых потерь нефти и нефтепродуктов при железнодорожных перевозках наливом в железнодорожных цистернах исчисляются в % от перевозимого количества независимо от расстояния перевозок.
К настоящему времени в большинстве капиталистических стран основное значение приобрела дизельная тяга, на- базе которой выполняется основной объем железнодорожных перевозок: Электрическая тяга стала преобладающей в Западной Европе, Японии. На долю западноевропейских государств и 'Японии в настоящее время приходится почти 80% общей протяженнос-ти электрифицированных железных дорог в капиталистическом мире, которая на 1/1 1970 г. составляла около 80 тыс. км, .или:"7,8%'обпей длины железных дорог (около 1030 тыс. км). '" ' - • '
При распределении нефти по заводам учитываются направления ее переработки, производственные мощности и особенности технологической структуры нефтеперерабатывающих заводов, оптимальное использование пефтепроводпого транспорта и уменьшения встречных и дальних железнодорожных перевозок сырья и нефтепродуктов.
В современных условиях перехода к рыночной экономике реформирование организации железнодорожных перевозок нефтепродуктов наталкивается на ряд трудностей, преодолеть которые возможно, по нашему мнению, только на базе элементов логистики, которая основывается на четком взаимодействии спроса, снабжения производства, транспортирования и распределения продукции в условиях рынка. Если говорить кратко, то логистика - это управление продвижением материалопотоков с учетом экономических, правовых и информационных аспектов, а также технического обеспечения на всех этапах товародвижения. В обеспечении хозяйства и населения нефтепродуктами приемлемым на сегодня является, на наш взгляд, подход к логистике как научно-практическому направлению хозяйствования, заключающемуся в эффективном
железнодорожных перевозок 2 2 2
При организации железнодорожных перевозок непосредственно в районы строительства поступающие грузы с постоянными грузопотоками осуществляются по установленным маршрутам. При этом в обращении находится постоянный состав из нескольких вагонов, называемый поездом-«вертушкой». Такая организация транспортных средств наиболее целесообразна между карье-
Эта форма организации железнодорожных перевозок грузов применяется в крупных строительных организациях, где потребление материалов осуществляется систематически и в больших объемах. Преимуществом перевозок грузов поездами-«вертуш-ками» является равномерная их поставка и четкая организация погрузочно-разгрузочных работ, обеспечивающих своевременное освобождение транспортных средств, а недостатком — пробег вагонов в один конец без груза, что снижает эффективность использования подвижного состава.
При организации железнодорожных перевозок на строительной площадке первостепенное внимание уделяется погрузочно-раз-грузочным работам, которые должны обеспечить своевременное освобождение поступающих вагонов.
На себестоимость железнодорожных перевозок также большое влияние оказывают показатели нагрузки на вагон, массы поезда, оборота вагона, среднесуточного пробега вагона и локомотива; на водном и автомобильном транспорте — соответствующие показатели использования флота и автомобилей: показатели погрузки, скорости движения, сокращение простоев и др.
Для железнодорожных перевозок используется аналогичное ФОБ условие поставки - франко-вагон.
Учитывая конкретно сложившиеся условия для обеспечения комплексного и гарантированного производственно-технического-обслуживания рабочих мест и потребителей объединения, в составе УПТОК создается оперативно-диспетчерская группа (ОДГ) по организации оперативного производственно-технического обслуживания, на которую возлагается выполнение следующих основных функций: ежедневный сбор и обработка информации о поступлении и остатках материальных ресурсов на базах УПТОК; передача распоряжений базам об отпуске материальных ресурсов согласно нарядам и разнарядкам отделов реализации, а также доведение этой информации до предприятий и производственных единиц; взаимодействие с отделами реализации по распределению материальных ресурсов с учетом их наличия на базах и рационального использования транспортных средств, выделяемых для централизованного снабжения и перевозки товарно-материальных ценностей; организация и планирование автомобильных и железнодорожных перевозок и отчетность по ним; организация и планирование централизованного снабжения потребителей и рабочих мест; централизованный заказ автомобильного транспорта для централизованной доставки материальных ресурсов до потребителей и рабочих мест и контроль за исполнением заявок и использованием автотранспорта; оказание практической помощи базам в организации централизованного снабжения потребителей.
Но региональный рынок железнодорожных перевозок ждет сложная судьба, поскольку попытки железнодорожников и областных властей, например в Калининграде, продать или сдать в аренду пассажирские поезда безуспешны.
Железобетонных конструкций Жилищному строительству Жизненные обстоятельства Желающими совершить Жизнеспособности организации Железнодорожных перевозок Железнодорожного транспорта вывоз мусора снос зданий
|
|
|
|
Навигация
