|
Железнодорожному транспорту
государственная поддержка железнодорожного, воздушного и морского транспорта:
• государственную поддержку атомной энергетики, железнодорожного, воздушного и морского транспорта;
(д) фундаментальные исследования и содействие научно-техническому прогрессу; (е) государственная поддержка железнодорожного, воздушного и морского транспорта; (ж) государственная поддержка атомной энергетики; (з) ликвидация последствий чрезвычайных ситуаций и стихийных бедствий федерального масштаба; (и) исследование и использование космического пространства; содержание учреждений, находящихся в федеральной собственности или в ведении органов государственной власти РФ; формирование федеральной собственности; (к) обслуживание и погашение государственного долга РФ; (л) компенсация государственным внебюджетным фондам расходов на выплату государственных пенсий и пособий, других социальных выплат, подлежащих финансированию в соответствии с законодательством РФ за счет средств федерального бюджета; (м) пополнение государственных запасов драгоценных металлов и драгоценных камней, государственного материального резерва; (н) финансовая поддержка субъектов РФ; (о) прочие расходы.
Расходы на транспорт, дорожное хозяйство и информатику включают государственную финансовую поддержку автомобильного, железнодорожного, воздушного и водного транспорта, а также расходы на дорожное хозяйство, связь и информатику.
4) расходы на содержание служебного транспорта (автомобильного, железнодорожного, воздушного и иных видов транспорта). Расходы на компенсацию за использование для служебных поездок личных легковых автомобилей и мотоциклов в пределах норм, установленных Правительством РФ;
Статья 84 БК РФ рассматривает расходы, финансируемые исключительно из федерального бюджета. К ним относятся прежде всего обеспечение деятельности Президента РФ, Федерального Собрания РФ, Счетной палаты РФ, Центризбиркома РФ, федеральных органов исполнительной власти и их территориальных органов, другие расходы на общегосударственное управление по перечню, определяемому при утверждении федерального закона о федеральном бюджете на очередной финансовый год: финансирование федеральной судебной системы, осуществление международной деятельности в общефедеральных интересах, национальная оборона и обеспечение безопасности государства, осуществление конверсии оборонных отраслей промышленности; фундаментальные исследования и содействие научно-техническому прогрессу; государственная поддержка железнодорожного, воздушного и морского транспорта; государственная поддержка атомной энергетики, ликвидация последствий чрезвычайных ситуаций и стихийных бедствий федерального масштаба; исследование и использование космического пространства; содержание учреждений, находящихся в федеральной собственности или в ведении органов государственной власти РФ; формирование федеральной собственности; обслуживание и погашение государственного долга РФ и т.д.
Разрабатывая модель транспортировки, отправители все чаще стараются совместить два или несколько видов транспорта, используя контейнеры. Суть контейнеризации состоит в том, чтобы перевозить товары в ящиках и контейнерах, которые удобно переносить с одного вида транспорта на другой. Такие комбинированные контейнеры существуют для различных комбинаций видов транспорта — железнодорожного и автомобильного, автомобильного и водного, водного и железнодорожного, воздушного и автомобильного. Каждый вариант транспортировки имеет свои
4) расходы на содержание служебного транспорта (автомобильного, железнодорожного, воздушного и иных видов транспорта). Расходы на компенсацию за использование для служебных поездок личных легковых автомобилей и мотоциклов в пределах норм, установленных Правительством РФ;
(д) фундаментальные исследования и содействие научно-техническому прогрессу; (е) государственная поддержка железнодорожного, воздушного и морского транспорта; (ж) государственная поддержка атомной энергетики; (з) ликвидация последствий чрезвычайных ситуаций и стихийных бедствий федерального масштаба; (и) исследование и использование космического пространства; содержание учреждений, находящихся в федеральной собственности или в ведении органов государственной власти РФ; формирование федеральной собственности; (к) обслуживание и погашение государственного долга РФ; (л) компенсация государственным внебюджетным фондам расходов на выплату государственных пенсий и пособий, других социальных выплат, подлежащих финансированию в соответствии с законодательством РФ за счет средств федерального бюджета; (м) пополнение государственных запасов драгоценных металлов и драгоценных камней, государственного материального резерва; (н) финансовая поддержка субъектов РФ; (о) прочие расходы.
11) расходы на содержание служебного транспорта (автомобильного, железнодорожного, воздушного и иных видов транспорта). Расходы на компенсацию за использование для служебных поездок личных легковых автомобилей и мотоциклов в пределах норм, установленных Правительством Российской Федерации;
11) расходы на содержание служебного транспорта (автомобильного, железнодорожного, воздушного и иных видов транспорта). Расходы на компенсацию за использование для служебных поездок личных легковых автомобилей и мотоциклов в пределах норм, установленных Правительством Российской Федерации (подпункт в редакции, введенной в действие с 1 июля 2002 года Федеральным законом от 29 мая 2002 года N 57-ФЗ; действие распространяется на отношения, возникшие с 1 января 2002 года, - см. предыдущую редакцию); *264.4)
Особая роль в грузо- и пассажироперевозках принадлежит железнодорожному транспорту — крупному потребителю дизельного топлива. Опережающими темпами будет развиваться электрификация железных дорог, однако значительно увеличится и объем работы тепловозной тяги, что найдет отражение в росте потребления дизельного топлива на железнодорожном транспорте не менее чем в 1,5 раза.
приложении к железнодорожному транспорту появились первые расчеты некоторых относительных показателей, характеризующих ликвидность компаний и эффективность затрат.
Как уже отмечалось, в практике проектирования эффективность капиталовложении определяется обычно только для тех вновь сооружаемых трубопроводов, трассы которых идут параллельно действующим железным дорогам. При этом в сравнительных расчетах по трубопроводу учитываются все затраты — как единовременные, так и текущие, а по железным дорогам большей частью ограничиваются текущими издержками, определяемыми по средне-сетевым данным, и частью единовременных затрат — напитало1 вложений в подвижной состав. Эффективность же капиталовложений в трубопроводы, проходящие по районам, не имеющим железных дорог, как правило, вообще не определяется. В этих случаях проектировщики обычно ограничиваются сопоставлением лишь, возможных вариантов прокладки трубопроводов, что, разумеется; не дает представления о сравнительной эффективности капиталовложений в осуществляемый вариант строительства трубопровода^ В обоих отмеченных случаях — и при определении сравнительного-эффекта, и при фактическом отказе от его определения — проектировщики допускают ошибку. В первом случае эта ошибка заключается в принятий удельных эксплуатационных расходов по железной дороге равными среднесетевой себестоимости перевозок без. каких-либо корректировок, в недостаточно полном учете капиталовложений по железнодорожному транспорту, во втором случае— в допущении ложной предпосылки, что отсутствие железной дороги, параллельной трассе проектируемого трубопровода, устраняет возможность сравнения последнего с железной дорогой.. Очевидность второй ошибки ясна из следующего.
В первую очередь, для соблюдения условий сопоставимости показателей сравниваемых видов транспорта должны использоваться не просто отчетные данные, а расчетные показатели капиталовложений, эксплуатационных расходов и приведенных затрат. Это требование объясняется некоторой несопоставимостью фактических отчетных данных по трубопроводному и железнодорожному транспорту. В частности, если взять перекачку нефти по трубопроводу с промысла на завод, то в затратах по этому виду транспорта найдут отражение все расходы по интервалу перевозочного процесса от приемного резервуара головной перекачивающей станции нефтепровода до сдаточного резервуара конечного пункта нефтепровода на заводе. В случае доставки этой же нефти по железной дороге в ведомственной отчетности не будут отражены затраты на налив и слив нефти. Естественно, что в связи с этим фактические отчетные данные железной дороги должны быть скорректированы и приведены в сопоставимый вид с показателями магистрального трубопровода. Нельзя также пользоваться при решении задачи распределения перевозок нефтегрузов между рассматриваемыми видами транспорта среднесетевыми показателями для оценки железнодорожного варианта. Показатели последнего должны быть вполне конкретными, т. е. отражающими истинные-затраты именно по рассматриваемому направлению при догрузке его дополнительным потоком нефти или нефтепродуктов. В целях более точной оценки железнодорожного варианта затраты могут1 рассчитываться не только по рассматриваемой железной дороге, но и по полигону сети, в пределах которого сказывается влияние-' дополнительного потока нефтегрузов. При отсутствии такого влияния можно ограничиться определением затрат лишь по рассматриваемой железной дороге.
ческие издержки на перевозку различных грузов по конкретным участкам железных дорог. Учитывая это обстоятельство, а также время начала эксплуатации трубопроводов (фактическая эффективность капиталовложений в которые определяется), относящееся к 1955—1956 гг., показатели железнодорожных перевозок нефтегрузов приняты на основе указанного труда ИКТП в части зависящих расходов, включая капиталовложения в подвижной состав. Сравнения выполнены в двух вариантах — с учетом и без учета капиталовложений в постоянные сооружения железных дорог. Это сделано, во-первых, для того чтобы полученные показатели сравнить с проектными, так как проектная эффективность обычно определяется только с учетом вложений в подвижной состав железных дорог; во-вторых, чтобы иметь возможность оперировать показателями без учета вложений в постоянные устройства железных дорог при определении эффективности капиталовложений в трубопроводы, эксплуатировавшиеся непродолжительное время. Полученная себестоимость железнодорожных перевозок нефтегрузов откорректирована с учетом фактических темпов снижения себестоимости в целом по железнодорожному транспорту за 1956—1965 гг. (снижена на 3,0% в каждом году относительно предыдущего года). В расходах по железнодорожным перевозкам учтены также затраты на налив и слив.
По железнодорожному транспорту, общие доходы превышают сумму доходов от перевозок грузов и пассажиров на сумму доходов от перевозок багажа, почты, грузов в нерабочих вагонах, прочих доходов и дополнительных сборов.
По железнодорожному транспорту в 1987—1990 гг. прибыль превышает разность доходов и расходов: на'перерасход фонда заработной платы, возмещенный за счет фонда материального поощрения по перевозкам; на доход за приемку подъездных путей; на выплату районного коэффициента из Госбюджета; на прибыль по отчетам Главного управления централизованных бухгалтерских расчетов и финансов МПС СССР.
Альтернативой железнодорожному транспорту может служить новый специализированный вид транспорта твердого топлива и прежде всего трубопроводный гидротранспорт угля в виде мелкодисперсной, стабильной и высококонцентрированной водоугольной суспензии, являющейся по существу новым видом топлива с регулируемым составом и заданными энергетическими свойствами. При этом необходимо отметить, что перекачка ее по трубам может быть полностью автоматизирована, а процесс сжигания не требует предварительного обезвоживания и приближается к схеме сжигания мазута.
где rity - объем перевозок угля, передаваемый на углепровод в i -ом году. В железнодорожно-углепроводных вариантах затраты по железнодорожному транспорту суммируются с затратами по углепроводу.
Нефелиновый концентрат поступает из Кировска до Пикалева и после обезвоживания используется там на глиноземных заводах, а на Волховский алюминиевый завод доставляется железнодорожным транспортом. Затраты по железнодорожному транспорту отражены в экономических показателях системы.
мерно эквивалентен железнодорожному транспорту, т.е. при снижении объема первозок до I отн.ед. целесообразно перемещение узла приема этого концентрата из Череповца в район Волховстроя.
Желаемому результату Женевская конвенция Жительства плательщика Жизненных ценностей Жизненных ситуациях Железнодорожный воздушный Железнодорожным автомобильным Железнодорожному транспорту вывоз мусора снос зданий
|
|
|
|
Навигация
