|
Нефтепродуктов железнодорожным
На распределительных нефтебазах расходы по перевозкам товаров (транспортные расходы) складываются: из транспортных расходов по перевозке нефтепродуктов автомобильным (реже другим) видом транспорта на свои филиалы и АЗС; расходов по подаче и уборке вагонов, цистерн и судов на подъездные пути нефтебазы (арендованные подъездные пути); транспортных расходов по перевозкам нефтепродуктов со своей нефтебазы на другие нефтебазы, их филиалы и АЗС.
На перевалочных нефтебазах и пунктах налива расходы по перевозкам товаров (транспортные расходы) складываются: из затрат по перевозкам нефтепродуктов автомобильным транспортом на свои филиалы и АЗС; затрат по подаче и уборке вагонов, цистерн и судов на подъездные пути (причалы) нефтебазы; провозной платы, уплачиваемой органам транспорта за отгруженные другим нефтебазам и потребителям нефтепродукты.
Объем мирового потребления нефтепродуктов автомобильным транспортом в 1973 году составил приблизительно 700 млн. тонн, а в 1997 году - приблизительно 950-1000 млн. тонн. Доля автомобильного транспорта в мировом потреблении нефти за последнюю четверть века увеличилась с 25 до 28 %'.- Поскольку автотранспорт является крупнейшим из потребителей нефти, анализ и прогноз его развития имеет очень важное значение для текущих и прогнозных оценок состояния мирового рынка нефти и нефтепродуктов.
Объем мирового потребления нефтепродуктов автомобильным транспортом в 1973 году составил приблизительно 700 млн. тонн, а в 1997 году - приблизительно 950-1000 млн. тонн. Доля автомобильного транспорта в мировом потреблении нефти за последнюю четверть века увеличилась с 25 до 28 %'.- Поскольку автотранспорт является крупнейшим из потребителей нефти, анализ и прогноз его развития имеет очень важное значение для текущих и прогнозных оценок состояния мирового рынка нефти и нефтепродуктов.
портом. ,Однако,, грузопотоки- нефти- и. нефтепродуктов > по•• 'Своей концентрации; столь мощны (если не иметь: ъ< виду сети разводящих нефтепродуктопроводов малыхi диаметров); ,чтсь два-,-вида1 транспорта,, из. указанных:— автомобильный и воздушный —ндолжны быть практически исключены из числа сравниваемых видов> транспорта.,: Подтверждением,- сказанного может 'служить провозная способность, автомобильного транспорта,' не говоря уже> О' его> экб1-номических показателях, в, особенности i на дальних: расстояниях перевозки^ что,; как; правило,• всегда, имеет; место: при> доставке нефти, или; нефтепродуктов.,; Расчетная • пропускная < i способность автомобильного шосс&, о, непрерывным двухрядным движением автомобилейм со скоростью ,30 км/ч, и минимально.-безопасным интервалом в 30 м> между автомашинами; может составить, около 5 млн» т,грузов в год^ а С учетом практической возможности организации перевозок (колоннами с интервалами не менее' 2 км)—-всего, лишь 2,5'—2-,7i млн* т в год [2]. Но даже эта пропускная Способность может быть, достигнута лишь> в условиях обеспечения идеального соблюдения .ритмичности движения по шоссе. По маги^ стральным же трубопроводам перекачивается от нескольких миллионов до нескольких десятков,,миллионов тонн нефти и 3-^ 7:млн.1 т нефтепродуктов в год- При такой, концентрации грузопотоков и расстоянии доставки в несколько сот и даже тысяч,кило-•метров, естественно, вопрос о, доставке- таких количеств нефти или нефтепродуктов, автомобильным транспортом 'отпадает- даже-с /точки, зрения:, технической .возможности осуществления:-такой задачи^ Последнее -замечание, еще В; большей мере должно^ быть отнесено к воздушному транспорту^ на котором даже;;перевозки менее,- опасных грузов-, на-, имеют такой высокой'концентрации.-В связи со сказанным можно. заключить; что; с учетом практических- возможностей видов- транспорта- магистральные, нефтепроводы и- нефтепродуктопроводы могут быть сопоставлены -лишь-с железнодорожным или водным транспортом. Вместе с тем возможные случаи сопоставления -магистральных'1 нефтепроводов и нефтепродуктопроводов с -речным или морским транспортом тоже весьма ограничены.- Эти ограничения вызываются природно-географическими факторами. Если не рассматривать экспортные-перевозки, то становится очевидным; что морские перевозки нефти и нефтепродуктов в> малом каботаже ограничиваются только природно-географическими факторами: наличием морского пути между рассматриваемыми пунктами и .мореходными условиями (замерзаемостью моря); Вообще: возможные случаи сопоставления трубопроводного и морского транспорта следует считать даже-теоретически редкими явлениями, если учесть географическое расположение морей на территории нашей страны и продолжительность навигации на них. Таким образом, из числа видов транспорта, которые бы могли сопоставляться с нефтепроводами и нефтепродуктопроводамИ} остаются : железнодорожный и речной. •-•••-. : , - - - • .-•• ••-•.'
При определении удельных эксплуатационных поучастковых затрат на перевозку нефтепродуктов автомобильным транспортом необходимо учитывать категорию дорог, бездорожье, организацию работы автомобильного транспорта (централизованные, децентрализованные перевозки). При бездорожье в межнавигационный период вводится поправочный коэффициент 5, учитывающий увеличение затрат, связанных с климатически-метеорологическими условиями; расходы на централизованные перевозки берутся с поправочным коэффициентом 0,75. На основе полученных удельных эксплуатационных затрат по всем видам транспорта проводится поучастковая расценка единой транспортной сети отдельно для перевозок автобензина и дизельного топлива.
Блоки 9—12 — расчет поучастковых эксплуатационных затрат при перевозке автобензина и дизельного топлива железнодорожным, речным, нефтепродуктопроводным и автомобильным видами транспорта. Для определения затрат на железнодорожном транспорте используются карты-схемы поучастковых удельных эксплуатационных затрат единой транспортной сети, разработанные в в ИКТП при Госплане СССР, на автомобильном транспорте — «Справочник тарифов автотранспорта». При определении затрат на перевозку нефтепродуктов автомобильным транспортом необходимо учитывать категорию дорог, бездорожье, организацию работы автомобильного транспорта (централизованные, децентрализованные перевозки).
Поставщики, объекты нефтебазового хозяйства и потребители связаны между собой транспортной сетью, которая может состоять из железнодорожных, автомобильных, речных и трубопроводных путей сообщения. Транспортный процесс осуществляется в несколько этапов: поставщики — нефтебазы, нефтебазы — филиалы, нефтебазы (филиалы) — потребители. На этапе поставщики — нефтебазы в перевозках нефтепродуктов в большинстве случаев используется железнодорожный, речной и трубопроводный транспорт, на всех остальных этапах доставка нефтепродуктов осуществляется автомобильным транспортом, причем от нефтебаз до филиалов, а иногда и до потребителей — в централизованном порядке. Транспортные расходы на перевозку единицы нефтепродуктов автомобильным транспортом в централизованном порядке должны приниматься ниже соответствующих расходов, имеющих место при доставке нефтепродуктов автотранспортом потребителя. Осуществление этого требования возможно за счет лучшего использования машин, большей грузоподъемности и меньших затрат на содержание и ремонт автомобильного парка при организации централизованных перевозок.
4. Искомые величины: Xip — объем поставки всех видов нефтепродуктов от t-ro поставщика р-й нефтебазе; ^pjr, Z*//- — объем перевозок r-го вида нефтепродукта автомобильным транспортом соответственно от р-й нефтебазы и &-го филиала до /-го потребителя в период t; Xpk — объем перевозок всех видов нефтепродуктов автомобильным транспортом от р-й нефтебазы до &-го филиала; Zp , Zk — недоиспользованные пропускные способности соответственно р-й нефтебазы и k-ro филиала в период t; Zf — недоиспользованная мощность t'-ro поставщика; Y*p, У*— объемы запасов нефтепродуктов соответственно на р-й нефтебазе и в k-м филиале в период t, необходимые для использования в следующих периодах; Yf — объем поставки нефтепродуктов i-м поставщиком.
С каждым годом увеличивается объем перевозок нефтепродуктов автомобильным транспортом. Перевозка нефтепродуктов автотранспортом осуществляется в специально выпускаемых для этой цели автомобилях — автобензовозах, автобитумовозах, ма-зутовозах и т. д.
СССР, на автомобильном транспорте — «Справочник тарифов автотранспорта». При определении затрат на перевозку нефтепродуктов автомобильным транспортом необходимо учитывать категорию дорог, бездорожье, организацию работы автомобильного транспорта (централизованные, децентрализованные перевозки).
транспортные расходы (железнодорожный тариф и водный фрахт), связанные с перевозками нефти и нефтепродуктов железнодорожным или водным транспортом от наливных станций (пунктов) магистральных трубопроводов до станций (пристаней) назначения;
где Зт — эксплуатационные расходы по перекачке нефтепродуктов по трубопроводу; 5ПВ — эксплуатационные расходы по перевалке нефтепродуктов с трубопроводного на железнодорожный транспорт; 5Ж.Д — эксплуатационные расходы (тарифы) на транспортировку нефтепродуктов железнодорожным транспортом.
Сокращение дальности перевозок нефтепродуктов железнодорожным транспортом является одной из основных народнохо-
План перевозок нефтепродуктов железнодорожным транспортом составляют с учетом нормальных грузопотоков и кратчайших расстояний между потребителями и поставщиками. При его составлении используются схемы нормальных грузопотоков, разрабатываемые ежегодно на навигационный и межнавигационный периоды по массовым видам нефтепродуктов, и схемы кратчайших расстояний. Любое отклонение от нормальных грузопотоков должно оформляться специальными решениями Министерства путей сообщения или Госснаба СССР и Госплана СССР.
План перевозок нефтепродуктов железнодорожным транспортом составляется по каждому виду и сорту нефтепродуктов Независимо от объемов предъявляемого груза. В состав транспортного плана входят все пункты налива нефтепродуктов и все потребители, которым предусматривается поставка нефтепродуктов.
план отгрузки нефтепродуктов железнодорожным транспортом.
Основанием и исходными данными для составления плана валового товарооборота являются планы поставки нефтепродуктов потребителям (фонды и лимиты), планы производства нефтепродуктов на нефтеперерабатывающих заводах (которые обслуживаются нефтеснабсбытовым управлением), задания по перевалке нефтепродуктов (при наличии перевалочных нефтебаз), планы отгрузок нефтепродуктов железнодорожным и водным транспортом.
1. Данные об отгрузках нефтепродуктов железнодорожным и водным транспортом по каждому пункту налива и всему ассортименту отгружаемых нефтепродуктов. При этом в сводке указывается число цистерн и масса отгруженного нефтепродукта, наименование судов, количество и масса груза, назначение отправляемых нефтепродуктов с указанием нефтеснабсбыто-вого управления-грузополучателя или же конкретного потребителя. При невыполнении суточного плана должны быть указаны причины, по которым допущено это невыполнение. Передаются также данные о наличии нефтепродуктов в пунктах налива и заявка пункта на подачу транспортных средств (цистерн, судов) на следующие сутки и ряд других данных.
Из-за большого числа нефтебаз внедрение и использование отраслевой автоматизированной системы управления в нефте-снабжении затянулось бы на долгие годы. В то же время объем и характер работы нефтеснабсбытовых организаций, как было сказано выше, требовали ускорения перехода на управление нефтеснабжением с помощью экономико-математических методов и электронно-вычислительной техники, тем более, что решение ряда задач, таких как планирование перевозок нефтепродуктов, оперативное управление поставками, определение потребности и балансирование и других задач не требует, или почти не требует участия в этом процессе автоматизированных систем управления на уровне нефтебаз, так как они выполняются на уровне высшего и среднего звеньев — центрального аппарата Главнефтеснаба РСФСР и его территориальных управлений. После изучения вопросов разработки и внедрения АСУнефте-снаб, а также определения этапов создания системы было принято решение, не дожидаясь внедрения АСУ на нефтебазах и нефтепродуктопроводах, приступить к разработке и внедрению АСУ на высшем и среднем уровнях управления системой нефте-снабжения с одновременным продолжением работы по созданию АСУ на нефтебазах и нефтепродуктопроводах. Так, уже в 1973—1974 гг., т. е. спустя два-три года после создания в Москве вычислительного центра на базе ЭВМ «Минск-32», в промышленную эксплуатацию были сданы ряд оперативных задач как для Московского управления (среднее звено), так и для центрального аппарата Главнефтеснаба РСФСР (высшеезвено). Наиболее важные из оперативных задач, решаемых для центрального аппарата Главка в составе подсистемы «Оперативное управление»,— задачи, отображающие состояние отгрузки нефтепродуктов железнодорожным транспортом с пунктов налива за прошедшие сутки.
К форме 4-сн прилагают также расшифровку транспортных расходов по перевозкам нефтепродуктов. В ней показывают транспортные расходы уплаченные или причитающиеся по установленным расценкам за перевозку нефтепродуктов железнодорожным, морским, речным и автомобильным транспортом, а также фактическую себестоимость перекачки нефтепродуктов нефтепродуктопроводным транспортом.
б) выполнение плана налива и погрузки нефтепродуктов железнодорожным транспортом;
Номинальным держателем Номинальной стоимостью Номинальную заработную Нормальных грузопотоков Нормальная деятельность Нормальной организации Наилучшие возможности Нормального использования Нормального состояния Нормальном распределении Нормально функционировать Нормально распределенной Нормативы достаточности вывоз мусора снос зданий
|
|
|
|
Навигация
