|
Перевозки нефтепродуктов
Дт — стоимость перевозки материалов, руб/т.
Стоимость перевозки материалов на 100 км 4,45 4,45
где Qs — количество перевозимого материала, т; Ц<г — стоимость перевозки материалов, руб/т. 7.4. Суммарные затраты 3f> на приготовление дополнительной промывочной жидкости, руб.
ции внутренних резервов и др. ПРУ, УПП планируют производство и поставки, контролируют их выполнение, прикрепляют строительные организации к заводам-изготовителям. Транспортные управления планируют и осуществляют перевозки материалов от заводов до потребителей (строительных организаций). Сферой их деятельности являются собственные организации и хозяйства министерств и главстроев.
К затратам, зависящим от времени, относятся расходы на оплату труда буровой бригады; содержание бурового оборудования и инструмента; амортизацию бурового оборудования; запасные части и материалы, расходуемые в процессе эксплуатации бурового оборудования; содержание комплекта забойного двигателя, бурильных труб, энергию (электрическую, двигателей внутреннего сгорания); воду техническую, промывочную жидкость и химические реагенты; специальный транспорт, а также транспорт, используемый для перевозки материалов, расходуемых в процессе эксплуатации бурового оборудования (глина, топливо, турбобуры, запасные части и т. д.).
К затратам, зависящим от времени, относятся расходы на оплату труда буровой бригады; содержание бурового оборудования и инструмента; амортизация бурового оборудования; запасные части и материалы, расходуемые в процессе эксплуатации бурового оборудования; содержание комплекта забойного двигателя, бурильных труб, энергию (электрическую, двигателей внутреннего сгорания); воду техническую, промывочную жидкость и химические реагенты; специальный транспорт, а также транспорт, используемый для перевозки материалов, расходуемых в процессе эксплуатации бурового оборудования (глина, топливо, турбобуры, запасные части и т. д.).
К затратам, зависящим от времени, относятся расходы на оплату труда буровой бригады; содержание бурового оборудования и инструмента; амортизацию бурового оборудования; запасные части и материалы, расходуемые в процессе эксплуатации бурового оборудования; содержание комплекта забойного двигателя, бурильных труб, энергию (электрическую, двигателей внутреннего сгорания); воду техническую, промывочную жидкость и химические реагенты; специальный транспорт, а также транспорт, используемый для перевозки материалов, расходуемых в процессе эксплуатации бурового оборудования (глина, топливо, турбобуры, запасные части и т. д.).
Расходы на внутризаводские перевозки материалов, полуфабрикатов, готовой продукции
•*-\ Расходы на внутризаводские перевозки материалов, полуфабрикатов, готовой продукции
Однако часть затрат не представляется возможным отнести к конкретным подразделениям, так как они осуществляются в интересах нескольких подразделений сразу. Например, расходы на внутризаводские перевозки материалов и полуфабрикатов для нескольких цехов. В таких случаях к каждой статье расхода можно применять различные базы распределения:
Прочие прямые затраты, в том числе: расходы на внутрипо-строечные перевозки материалов и конструкций, вывозку грунта, уборку мусора но завершении работ — определяют расчетно, исходя из конкретных условий. Расходы по перевозке грунта, снега, мусора учитывают в размере, предусмотренном в смете с применением коэффициента, отражающего заданный уровень снижения себестоимости работ бригады.
Для нефтеснабсбытовых организаций, работающих в новых условиях планирования и экономического стимулирования, при исчислении показателя общей рентабельности в издержках обращения не учитываются расходы по тарифам (транспортные расходы) за перевозки нефтепродуктов по ценам франко-стан-ция назначения. А плановая расчетная прибыль (необходимая для планирования расчетной рентабельности) исчисляется исключением из общей суммы прибыли процентов за кредит и результатов оплаты тарифов за транспортировку нефтепродуктов по ценам франко-станция назначения.
Механизированные заправочные агрегаты МЗ-3904 и МЗ-3905Т предназначены для заправки дизельным топливом, бензином, смазочными материалами и водой тракторов и других самоходных машин, работающих в полевых условиях, а также для перевозки нефтепродуктов. Максимальная скорость движения агрегатов по грунтовым дорогам ограничена: для МЗ-ЗЭ04 - не более 40 км/ч, а для МЗ-3905Т — не более 30 км/ч. Оборудование заправочных агрегатов позволяет заполнять их баки и заправлять машины бензином с помощью компрессора, работающего в режиме вакуум-насоса, заправлять дизельным топливом через топливный фильтр ФДГ-ЗОТМ счетчик жидкости ШЖУ-25-6 и раздаточный кран ОЗ-1551 тракторы и другие самоходные машины перекачивать дизельное топливо из одной емкости в другую, минуя собственную цистерну, шприцевать точки смазки сельскохозяйственных машин пневматическим со-лидолонагревателем ОЗ-1153. Техническая характеристика механизированных заправочных агрегатов, установленных на шасси прицепов, приведены в табл. 81, табл. 82.
лению этого препятствия. Сжиженный природный газ по конкурентоспособности приблизился к высшим сортам нефти. Приводились также доводы в пользу того, что преобразование газа в метанол, которое может происходить при температуре окружающей среды прямо в танкерах, почти таких же, как для перевозки нефтепродуктов, и затем обратное преобразование в природный газ на другом конце газовой цепочки или же использование прямо в качестве химического сырья или чистого топлива, дало бы возможность значительно сократить расходы и сделать торговлю газом более гибкой. Однако такое преобразование газа в метанол связано с чрезвычайно высокими издержками на первоначальную установку, которая требует на 75% больше затрат, чем обычная установка для сжижения. Кроме того, общий КПД процесса преобразования сравнительно низок, в результате чего требуется на 50% больше газа-сырца, чем при обычном сжижении.
Размещение нефтебазовых хозяйств на территории страны в отдельных экономических районах основывается на общих принципах размещения производительных сил, но имеет м свои особенности, главной из которых является необходимость приближения строительства нефтебаз, особенно распределительных( к местам плотного потребления нефтепродуктов. Это вызвано несколькими обстоятельствами^ в первую очередь сравнительно высокой экономичностью поставки нефтепродуктов потребителям с использованием короткопробежных перевозок автомобильным транспортом по сравнению с поставкой железнодорожным транспортом. Достаточно отметить, что себестоимость перевозки нефтепродуктов на короткие расстояния автомобильным транспортом оказывается в 3—4 раза ниже себестоимости транспортировки на эти же расстояния по железной дороге. Для доставки нефтепродуктов от нефтеперерабатывающих заводов в нефтебазовые хозяйства по железной дороге во многих случаях целесообразно сооружать нефтебазы в районах железнодорожных станций и соединять эти объекты подъездными железнодорожными путями.
Решение о выборе варианта принимают на основании анализа совокупных экономических результатов, характеризующих социально-экономические и санитарно-гигиенические условия труда, технику безопасности и т. д. В конечном итоге преимущество вариантов технических решений определяется экономией затрат общественного труда в народном хозяйстве, т. е. н ар однохозяйст венной эффективностью. Показатели народнохозяйственной эффективности имеют приоритет перед хозрасчетными, так как могут быть случаи, когда рост хозрасчетных показателей выгоден предприятиям, но приводит к потерям в народном хозяйстве (например, нерациональные перевозки нефтепродуктов и т.д.).
Результаты перевозки нефтепродуктов в вагонах - цистернах с повышенным их уровнем налива показывают, что это приводит к значительным путевым потерям. На наш взгляд, для сокращения этих потерь целесообразно разработать дифференцированные нормы налива нефтепродуктов в цистерны с учетом существующего оборудования наливных эстакад, конструктивных особенностей вагонов - цистерн, норм времени и климатических условий районов страны.
В дополнение к плану транспортировки нефтепродуктов по магистральным трубопроводам разрабатываются месячные планы отправления (погрузки) нефтепродуктов по железной дороге с пунктов налива (форма № 04-ТП — табл. 48) и перевозки нефтепродуктов речным транспортом (форма № 05-ТП — табл. 49).
Таблица 49' План перевозки нефтепродуктов речным транспортом на 19—г.
Сложность нефтеснабжения в нашей стране обусловлена обширностью обслуживаемой территории, годовыми и резкими сезонными колебаниями непрерывно растущего потребительского спроса на наиболее массовые нефтепродукты, высокой концентрацией и 'Относительно устойчивыми огромными объемами производства .нефтепродуктов, наличием нескольких видов транспорта, осуществляющих перевозки нефтепродуктов в прямых и смешанных сооб-лцениях, а также широко развитой сетью объектов нефтебазового хозяйства. Эти условия предопределяют необходимость формирования широких межрайонных и внутрирайонных транспортно-экономических связей народного хозяйства по нефтепродуктам. .Транспортные расходы на осуществление этих связей составляют более 80 % от издержек обращения нефтеснабсбытовых организаций.
При формировании современной единой транспортной сети первоначальная транспортная схема подвергается дополнительной обработке. Из нее исключаются тупиковые участки, заканчивающиеся пунктами потребления; некоторые участки, относительно которых ясно заранее, что они не будут использоваться для перевозки нефтепродуктов. Сложные узлы, состоящие из ряда пунктов, соединенных короткими участками, преобразовываются в один узел. Обработка транспортной сети района проводится параллельно с агрегированием потребителей в подзадаче 0102. Обработанная таким образом транспортная сеть направляется в подзадачу 0102 для дальнейшего агрегирования потребителей нефтепродуктов по административному принципу. Результат последнего агрегирования поступает в настоящую подзадачу для окончательного формирования единой транспортной сети в современных условиях, которая затем наносится на схему. После этого в схеме проставляются по-участковые расстояния.
Блок 8 — составление схемы современной транспортной сети района с указанием поучастковых расстояний. Полученная в блоке 7 предварительная схема единой транспортной сети подвергается обработке. Из нее исключаются тупиковые участки, заканчивающиеся пунктами потребления, участки, относительно которых ясно заранее, что они не будут использоваться для перевозки нефтепродуктов. Сложные узлы, состоящие из ряда населенных пунктов, соединенных короткими участками, преобразуются в один узел.
Предприятия становятся Параметры хозяйственной Перекачке нефтепродуктов Перекрестное субсидирование Перемещения материалов Перемещение капиталов Перемещение предметов Переменные изменяются Переменные составляющие Переменных коммерческих Переменных сегментирования Переменными существует Параметры определяют вывоз мусора снос зданий
|
|
|
|
Навигация
