Пассажирский транспорт

На рубеже XXI столетия ситуация начинает существенно меняться. Постепенно становится все более бессмысленной автомобилизация экономики и быта. В числе первых среди стран мира с этим явлением столкнулась Япония. Стране принадлежит внушительный парк легковых автомобилей. Однако японцы вынуждены все чаще пользоваться железнодорожным транспортом (метрополитеном, скоростными железными дорогами и т.д.). Пас-сажирооборот железнодорожного транспорта в стране в 1997 г. достиг 404 млрд. пассажиро-километров, что почти вдвое превышает пассажирооборот железнодорожного транспорта Германии, Франции, Великобритании и Италии вместе взятых. На долю транспорта и связи в Японии приходится 8,7 % конечного национального потребления населения, а в США, Канаде, Германии и Франции - соответственно 12,9, 12,3, 13,8 и 13,5 %. Сказанное означает, что легковые автомобили в Японии гораздо дольше находятся в гаражах и на автостоянках и гораздо меньше используются по своему прямому назначению, чем в других промышленно развитых странах.

Пассажирооборот всех видов транспорта общего пользования составил: в 1950 г. — 98,3 млрд., в 1960 г. — 249,5 млрд.. в 1970 г. — 548,9 млрд., в 1971 г. — 582,2 млрд. и в 1972 г. 633,7 млрд. пассажиро-километров.

- снижение удельного расхода бензина на единицу работы транспорта (например, на 100 тонно-километров или 100 пассажиро-километров) с увеличением А;

Новое время, новые песни, новые люди. Компания SAS достигла пика своего развития в конце 1980-х годов. В 1988 г. в группе SAS, объединявшей собственно авиакомпанию, вспомогательные и дочерние подразделения, работало 39 800 человек, в том числе собственно в компании SAS- 21 360 человек. Число авиалайнеров компании достигло 137. В 1990г. SAS совершала полеты в 85 пунктов и имела соглашения на полеты с одной пересадкой в 291 пункт из Копенгагена, 181 пункт - из Осло и 254 пункта - из Стокгольма. Вместе с тем в 1980-х годах постепенно накапливались проблемы. Главная из них - периферийное положение и слабая заселенность Скандинавии. Действительно, в Швеции, Норвегии и Дании проживает всего 18 млн. чел. Периферийность делает неудобным использование Скандинавии как транзитного пункта на трансконтинентальных рейсах. В результате в 1986 г. компания SAS перевезла 11,9 млн. пассажиров, но обеспечила перевозки в объеме лишь 12,5 млн. пассажиро-километров, в то время как голландская компания KLM перевезла лишь 5 млн. пассажиров, но достигла объема перевозок в 19 млн. пассажиро-километров. Второй проблемой стала новая волна дерегулирования рынка воздушных перевозок. Дерегулирование рынка в США в конце 1980-х годов и политика «открытого неба» в странах-членах ЕС перенесли острие конкуренции с собственно полетов и уровня обслуживания в воздухе на наземное обеспечение - число мест в крупнейших аэропортах («Хитроу», «Де Голль», «Франфуркт», «Схипол» и др.), предоставляемых иностранным авиакомпаниям.

ПАССАЖИРООБОРОТ ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ (миллиардов пассажиро-километров)

(на собственных самолетах и вертолетах; миллионов пассажиро-километров)

Копеек за 10 пассажиро-километров

Начавшаяся в конце 80-х гг. тенденция сокращения перевозок грузов и пассажиров продолжается. Это приводит к снижению интенсивности перевозок. Так, за 1990-2000 гг. интенсивность перевозок грузов по РБ сократилась по железным дорогам с 37,2 до 22,3, автомобильным дорогам - с 0,3 до 0,1, внутренним водным судоходным путям с 8,2 до 2,9 миллионов тонно-километров на 1. километр длины путей, а интенсивность перевозок пассажиров снизилась по железным дорогам с 2392 до 1656, автомобильным дорогам - с 429 до 230, внутренним водным судоходным путям -с 146 до 52 тыс. пассажиро-километров на 1 км длины путей9.

В течение первой половины XX в. продолжался рост грузооборота внутреннего водного транспорта. С 1913 г. до начала 70-х годов он увеличился в 5,6 раза и достиг 948 млрд т-км. За это же время пассажиро-оборот возрос даже в 8,4 раза и достиг 42 млрд пассажиро-километров.

ДОХОДЫ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ ОТ ПЕРЕВОЗОК (common earner's income, gross transport revenues) — сумма средств, полученных перевозчиком за перевозку грузов, пассажиров, багажа, перевозку почты, за сдачу в аренду подвижного состава, за оказание грузоотправителям (грузополучателям) доп услуг и т п Напр , на железных дорогах используется ряд показателей, характеризующих доходность грузовых, багажных и пассажирских перевозок, в т ч размер дохода, получаемого с ед перемещения грузов или пассажиров (10 тонно-километров или 10 пассажиро-километров), доходность выполнения начально-конечных операций с грузами В 1990 г авиакомпании стран—чле-

ПРОДУКЦИЯ ТРАНСПОРТА, транспортные услуги (unit of traffic carried, transport services) — показатель статистики транспорта, характеризующий перевозки пассажиров и грузов, имеет ден и условно-натуральную форму П т валовая в ден измерении — доходы транспортного предприятия от перевозок П т чистая — те же доходы за вычетом материальных затрат (исчисляется только по перевозкам грузов) П т в условно-натуральном выражении — выполненные тонно-километры и пассажиро-километры В статистике перевозок грузов используется также понятие приведенной П т , измеряемой тонно-километрами приведенными На ж -д транспорте для отдельных же гезных дорог приведенная П т определяется суммированием тонно-километров тарифных и

Сопутствующий экономический эффект выражается в снижении заболеваемости, продлении жизнедеятельности людей! и соответствующем увеличении фонда фактически отработанного ими времени (в основном за счет развития здравоохранения, физической культуры, спорта, туризма и др.); в повышении производительности и качества труда за счет повышения квалификации трудящихся (просвещение), снижения текучести кадров и улучшения физического и психологического состояния людей и коллективов (здравоохранение, физическая культура, спорт, налаженный пассажирский транспорт, отдых и туризм, жилищное хозяйство); в снижении эксплуатационных затрат на здравоохранение при уменьшении заболеваемости.

обслуживание, пассажирский транспорт, связь, здравоохранение, управление), а также при сопоставлении вариантов, различающихся по уровню предоставляемых бытовых услуг (например, жилые дома с мусоропроводами и без них), необходимо в приведенных затратах учитывать выраженные в денежной оценке затраты времени населением на пользование перечисленными услугами по формуле (5.17). Оценка затрат времени населением на пользование соответствующими услугами может в ряде случаев оказать решающее влияние на выбор варианта решения.

Существуют различные варианты классификации расходов домашних хозяйств на потребление. В одном из вариантов потребительские расходы состоят из четырнадцати групп: расходы на питание; приобретение одежды; расходы на жилище; домашнее убранство; постельные принадлежности; галантерею; санитарию и гигиену; посуду; образование и воспитание; культуру; здоровье и отдых; пассажирский транспорт; услуги связи; алкогольные напитки и табачные изделия. Такое деление не соответствует взятому нами за основу функционально-временному критерию классификации расходов домашнего бюджета. В соответствии с этим критерием расходы домашнего хозяйства на потребление целесообразно подразделить прежде всего на две статьи: текущие расходы и капитальные расходы.

родской пассажирский транспорт Москвы оказывает бесплатные услуги пенсионерам. В расходах пенсионеров эта позиция не отражается, а при определении услуг пассажирского транспорта жителям Москвы к фактической выручке транспорта добавляются затраты Правительства Москвы на содержание городского транспорта.

постельные принадлежности; галантерею; санитарию и гигиену; посуду; образование и воспитание; культуру; здоровье и отдых; пассажирский транспорт; услуги связи; алкогольные напитки и табачные изделия. Такое деление не соответствует взятому нами за основу функционально-временному критерию классификации расходов домашнего бюджета. В соответствии с этим критерием расходы домашнего хозяйства на потребление целесообразно подразделить прежде всего на две статьи: текущие расходы и капитальные расходы.

В четвертую группу включены предприятия и объекты, приватизируемые только в соответствии с местными программами приватизации. Это — городской пассажирский транспорт, бани, прачечные, аптеки и т.п.

ч Можно отмстить некоторые' невыдержанности в трактовке отдельных второстепенных статей при исчислении народного дохода. Так, по транспорту не учитывается ни валовой доход, ни чистая продукция дорожного хозяйства (68, стр. 63—64] по неубедительному мотиву бесплатности пользования автогужевыми дорогами. К материальному производству относятся некоторые виды работ связи по обслуживанию населения — доставка газет, журналов и т. п. [68, стр. 33], в то время как по общей концепции исчисления ЦСУ к производственной сфере не должны относиться услуги22, оказываемые транспортом и связью населению. Спорным является с этой точки зрения и рассмотрение пассажирского транспорта предприятий как составной части самого производства (68, стр. 52], ибо логичнее в соответствии с общей концепцией включить затраты па этот пассажирский транспорт в непроизводственное потребление.

имеется ли речной пассажирский транспорт.

Для каждого вида рыночных предложений существует свой комплекс нематериальных действий и материальных посредников. Крейг Террилл и Артур Мидлбрукс выделяют четыре группы, определяющиеся теми категориями, на которые рассчитаны предложения: человеческий разум (консалтинг и информационные услуги), человеческое тело (рестораны и пассажирский транспорт), физические активы (срочная доставка почты и ремонт автомобилей) и нематериальные активы (страхование и банковские услуги)3. В большинстве случаев потребителей мало заботят сами материальные объекты, помогающие им испытать свои требования; напротив, они заинтересованы в результате или последствиях работы объекта для своего опыта или в опыте как таковом. Следовательно, многие компании теперь заняты дифференциацией нематериальных действий, которые создают опыт потребителя.

• коллективы непроизводственных отраслей, конечным продуктом деятельности которых являются различного рода услуги (здравоохранение, физкультура, социальное обеспечение, образование, культура и искусство, кредитование, жилищно-коммунальное хозяйство, страхование, наука, пассажирский транспорт).

образ и уровень жизни людей, их благосостояние, потреб ление. Социальная сфера охватывает все пространство жизни человека — от условий его труда и быта, здоровья и досуга до социально-классовых и национальных отношений. Задачи, цели социальной сферы: устройство благоприятных социальных отношений между группами, индивидуумами по поводу их положения, места и роли в обществе, образа и уклада жизни. Реализация этих целей осуществляется на основе социальной технологии - алго ритмов и процедур осуществления действий социальной практики. К социальной сфере относят, прежде всего, сферу услуг, образование, культуру, здравоохранение, социальное обеспечение, общественное питание, коммунальное обслуживание, пассажирский транспорт/связь.

Навигация

Главная

Новое

Акционер Америка Агрессивность