|
Распределения перевозок
Отклонение по базовым затратам показывает, в какой степени совокупное отклонение переменных накладных затрат зависит от разности между нормативными и фактическими базовыми затратами. В случае с компанией АМС Ltd. переменные накладные затраты распределяются пропорционально прямым затратам рабочего времени, что и составляет основу для расчета нормативных затрат. (Если в качестве базы распределения переменных накладных затрат используется объем выпуска, то во всех вычислениях часы следует заменить показателями количества выпущенной продукции.)
(б) Если базой распределения переменных накладных затрат являются прямые трудовые затраты в часах, то можно рассчитать отклонение переменных накладных затрат по количеству труда.
5 Нормативная ставка распределения переменных ОПР на нормо-час (стр. 2 : стр. 3) 4 -
Аналогично рассчитывается нормативная ставка распределения переменных ОПР: 36 000 : 9000 = 4 руб., т.е. одному нормо-часу соответствует 4 руб. переменных общепроизводственных расходов.
ставка распределения переменных ОПР — 4;
Нормативный коэффициент переменных общепроизводственных расходов (standard variable overhead rate) находится делением общих планируемых переменных общепроизводственных затрат на планируемое количественное выражение критерия, например, ожидаемое количество нормативных машино-часов или человеко-часов прямого труда. (Может быть использована другая база, если машино-часы или нормо-часы не являются подходящей мерой для распределения переменных общепроизводственных расходов). Формула на базе нормо-часов выглядит следующим образом:
Проанализировать целесообразность выбора той или иной базы для распределения переменных накладных расходов.
Итак, для корректного использования методов математической статистики (например, корреляционно-регрессионного анализа) желательна проверка, хотя бы и достаточно формальная, основных предпосылок этих методов, что, как отмечалось выше, обычно сводится к проверке нормальности законов распределения переменных.
Ранговый коэффициент корреляции р может быть использован и для оценки тесноты связи между обычными количественными переменными. Достоинство р здесь заключается в том, что нахождение этого коэффициента не требует нормального распределения переменных, линейной связи между ними. Однако необходимо учитывать, что при переходе от первоначальных значений переменных к их рангам происходит определенная потеря информации. Чем теснее связь, чем меньше корреляционная зависимость между переменными отличается от линейной, тем ближе коэффициент корреляции Спирмена р к коэффициенту парной корреляции г.
Шаг 5. Составить план-график распределения переменных накладных расходов в соответствии с изменением динамики продаж (нормирование осуществить в виде установленного процента от стоимости продаж или доли этих расходов в стоимости продаж) внутри бюджетного периода (например, по месяцам) или учесть все эти расходы в составе бюджета прямых производственных (операционных) затрат. В случае запланированного изменения доли этих затрат в объеме продаж необходимо скорректировать значения, начиная с соответствующего месяца (увеличив или уменьшив процент от объема продаж и в зависимости от изменений объемов продаж изменить сумму соответствующих видов затрат).
Нормальное распределение — вид теоретического распределения переменных (функция вероятности результата). Наблюдается при изменении переменной под влиянием множества независимых факторов.
Для центрального аппарата Госкомнефтепродукта РСФСР разработан и внедрен комплекс задач по пяти подсистемам основной производственной деятельности. Экономический эффект достигается за счет своевременного и обоснованного маневрирования ресурсами нефтепродуктов нефтеперерабатывающих предприятий, более рационального распределения перевозок нефтепродуктов всеми видами транспорта. Это в конечном итоге будет способствовать более ритмичному и эффективному функционированию отраслей народного хозяйства, в которых потребляются нефтепродукты.
10. Дмитриев В. И. Методика расчетов и экономические показатели для распределения перевозок между видами транспорта..М., «Транспорт», 1966. 524с.
В предыдущих примерах мы рассмотрели приемы минимизации ресурсов, в частности времени или затрат, при решении конкретной транспортной задачи. Эти же методы можно применять и в ситуациях, когда необходимо максимизировать значения. Так, мы можем поставить задачу максимизировать доход или прибыль за счет распределения перевозок. Процесс максимизации требует модифицировать описанные ранее приемы — в час-
Четвертый раздел — план перевозок нефти и нефтепродуктов,. который предусматривает полное обеспечение нужд народного-хозяйства с учетом рациональных транспортно-экономических связей, экономически целесообразного распределения перевозок нефтегрузов между различными видами транспорта (трубопроводным, железнодорожным, водным и др.), их рационального взаимодействия по периодам года и максимального уменьшения неравномерности перевозок, эффективного использования технических возможностей всех видов транспорта (максимальное использование грузоподъемности вагонов, судов, автомобилей, полное использование мощности трубопроводов, увеличение скорости доставки нефти и нефтепродуктов, сокращение порожних пробегов: и простоя подвижного состава и т. д.).
В работе Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР «Методика расчетов и экономические показатели для распределения перевозок между видами транспорта» [9] определены средние величины экономических показателей эксплуатации и развития отдельных видов транспорта и установлены закономерности изменения этих показателей в зависимости от различных факторов. Однако в указанной работе экономические показатели эксплуатации и развития пунктов стыкования трубопроводного и железнодорожного транспорта отражены недостаточно полно. Восполнению этого пробела и посвящены результаты исследований, изложенные в настоящем разделе.
При сравнении вариантов распределения перевозок необходимо соблюдать следующие условия:
оптимального варианта распределения перевозок этих грузов между видами транспорта на основе сопоставления текущих эксплуатационных затрат и капитальных вложений по участкам на отдельных видах транспорта. Так как в большинстве случаев направления грузопотоков нефти и нефтепродуктов не совпадают с направлениями речных и морских путей сообщения, то чаще всего объемы перевозок нефти и нефтепродуктов распределяются между двумя видами транспорта — трубопроводным и железнодорожным. При этом основная часть нефти обычно подлежит перекачке трубопроводным транспортом (из-за лучших экономических показателей), а основная часть нефтепродуктов — перевозке железнодорожным транспортом (из-за недостаточности развития сети магистральных нефтепродуктопроводов и ограниченности ассортимента нефтепродуктов, которые могут перекачиваться по трубопроводам). На основе экономически обоснованного объема нефти и нефтепродуктов, подлежащих освоению магистральными трубопроводами, определяется потребность народного хозяйства в строительстве нефтепроводов и нефтепродуктопроводов. Естественно, что при этом предусматривается максимальная экономически целесообразная загрузка всех действующих трубопроводов. На основе установленных объемов трубопроводного транспорта нефти и нефтепродуктов определяются и основные параметры намечаемых к строительству трубопроводов: диаметр, протяженность, рабочее давление, расстановка перекачивающих станций, число ниток. Поскольку трубопроводы являются долговременными сооружениями и строятся по очередям с учетом темпов прироста добычи нефти и выработки нефтепродуктов, то установление этих параметров производится с учетом этапности развития трубопровода. Наличие данных о конкретных параметрах и этапности развития трубопровода позволяет определить ориентировочные размеры капитальных вложений, необходимых для осуществления строительства этого трубопровода. Ориентировочная оценка потребных капитальных вложений в строительство трубопроводов в планируемом периоде и по годам периода может быть проведена на основе отраслевых нормативов удельных капитальных вложений (УКВМТ). Указанными нормативами предусматриваются размеры удельных-капитальных вложений в строительство 1 км линейной части трубопровода, головной и промежуточной перекачивающих станций, резервуарных емкостей, а также в проектно-изыскательские работы, жилищное и культурно-бытовое строительство. Учет влияния на капитальные затраты трасс трубопроводов производится с помощью коэффициентов, корректирующих изменение затрат в зависимости от топографических условий строительства трубопроводов и поправочных коэффициентов по основным территориальным районам строительства трубопроводов.
Все эти случаи являются типичными задачами распределения перевозок между видами транспорта, которые должны решаться, исходя из принципа обеспечения максимальной сопоставимости* экономических показателей сравниваемых видов транспорта.-
В первую очередь, для соблюдения условий сопоставимости показателей сравниваемых видов транспорта должны использоваться не просто отчетные данные, а расчетные показатели капиталовложений, эксплуатационных расходов и приведенных затрат. Это требование объясняется некоторой несопоставимостью фактических отчетных данных по трубопроводному и железнодорожному транспорту. В частности, если взять перекачку нефти по трубопроводу с промысла на завод, то в затратах по этому виду транспорта найдут отражение все расходы по интервалу перевозочного процесса от приемного резервуара головной перекачивающей станции нефтепровода до сдаточного резервуара конечного пункта нефтепровода на заводе. В случае доставки этой же нефти по железной дороге в ведомственной отчетности не будут отражены затраты на налив и слив нефти. Естественно, что в связи с этим фактические отчетные данные железной дороги должны быть скорректированы и приведены в сопоставимый вид с показателями магистрального трубопровода. Нельзя также пользоваться при решении задачи распределения перевозок нефтегрузов между рассматриваемыми видами транспорта среднесетевыми показателями для оценки железнодорожного варианта. Показатели последнего должны быть вполне конкретными, т. е. отражающими истинные-затраты именно по рассматриваемому направлению при догрузке его дополнительным потоком нефти или нефтепродуктов. В целях более точной оценки железнодорожного варианта затраты могут1 рассчитываться не только по рассматриваемой железной дороге, но и по полигону сети, в пределах которого сказывается влияние-' дополнительного потока нефтегрузов. При отсутствии такого влияния можно ограничиться определением затрат лишь по рассматриваемой железной дороге.
Далее, на основании соответствующего анализа составляется прогноз распределения перевозок в осваиваемом районе между видами транспорта в случае строительства железной дороги для перевозки вновь добываемой нефти. При этом в составе грузооборота будущей железной дороги учитывается основной груз — нефть, часть грузов существующих видов транспорта, которая перейдет на железную дорогу («старые» грузы), а также «новые» грузы, потребность в перевозках которых возникнет в связи с сооружением железнодорожной линии. Перевозки нефти и «новых» грузов связаны только с сооружением железной дороги и отражаются только на ее показателях, а перевозки «старых» грузов связаны и с работой действующих видов транспорта. Поскольку передача их на железную дорогу отразится на работе имеющихся видов транспорта, то при установлении экономических показателей новой железной дороги должны учитываться и изменения показателей других видов транспорта в связи со снятием с них части перевозок «старых» грузов.
Фактическая сравнительная эффективность капиталовложений определяется путем сопоставления фактических показателей трубопроводов с показателями железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов. Фактические показатели трубопроводов устанавливаются по отчетным данным, а показатели железнодорожных перевозок — расчетным путем. Задача определения себестоимости перевозок различных грузов по железным дорогам является чисто аналитической, так как в отчетах железных дорог себестоимость перевозок грузов отдельных видов не определяется. Себестоимость перевозки конкретного груза может быть установлена лишь в результате специального исследования. Такие исследования выполнялись в различные периоды в ЦНИИ МПС (для составления тарифов) и в ИКТП Госплана СССР (для распределения перевозок между видами транспорта). Наиболее точно расходы по участкам железных дорог можно определить на основе качественных показателей перевозок на этих участках и при: использовании норм обслуживающих их хозяйственных единиц.
Регистрации приходных Рациональной структуры Регистрационного документа Регистрацию проспекта Регистрами бухгалтерского Рациональное формирование Регламентации управленческой Регламентируется положением Регламентирующих документов Регрессии коэффициенты Регрессионное уравнение Регулярных поставках Регулярно анализировать вывоз мусора снос зданий
|
|
|
|
Навигация
