|
Сооружения трубопровода
В связи с развитием автомобильного транспорта в последние годы изменились формы и методы отпуска нефтепродуктов потребителям. Новой формой нефтеснабжения являются автозаправочные станции (АЗС). В состав АЗС обычно входят: резервуары для приема и хранения нефтепродуктов, топливо-и маслораздаточные колонки, технологические трубопроводы, энергетическое и насосное оборудование, КИП и автоматика, в некоторых случаях — очистные сооружения, приспособления для приема и сбора отработавших масел, посты для мойки и профилактического осмотра автомобилей, смесительные колонки для заправки мотоциклов и мотороллеров. На отдельных АЗС организуется продажа фасованных масел и смазок, запасных частей и предметов ухода за автомобилем, устанавливаются колонки «вода •— воздух» для заполнения водой радиатора автомобиля и подкачки воздуха в шины.
• временные сооружения, приспособления и устройства и т.п.
— временные (нетитульные) сооружения, приспособления и устройства, затраты по возведению которых относятся на себестоимость строительных работ в составе накладных расходов;
Материальные активы: земля и сооружения приспособления и приборы, оборудование незавершенное строительство
• временные (нетитульные) сооружения, приспособления и устройства, затраты на возведение которых включаются в состав накладных расходов и относятся на себестоимость строительно-монтажных работ;
форменная одежда, предназначенная для выдачи работникам организации; одежда и обувь в организациях здравоохранения, просвещения и других, состоящих на бюджете; временные (нетитульные) сооружения, приспособления и устройства, затраты по возведению которых относятся на затраты строительных работ в составе накладных расходов; предметы, предназначенные для сдачи в аренду по договору проката;
временные (нетитульные) сооружения, приспособления и устройства, затраты по возведению которых относятся на затраты строительных работ в составе накладных расходов;
• временные сооружения, приспособления и устройства и т.п. Стоимость находящихся в эксплуатации средств труда и перечис-
- временные (не титульные) сооружения, приспособления и устройства, затраты по возведению которых относятся на себестоимость строительно-монтажных работ в составе накладных расходов;
в) временные сооружения, приспособления и устройства, затраты по возведению которых относятся на себестоимость строительно-монтажных работ в составе накладных расходов;
• сооружения, приспособления и устройства по технике безопасности;
продолжительностью строительства и соответствующей сметной стоимостью. В качестве базы этих вариантов, очевидно, должен быть принят вариант организации сооружения трубопровода с нормативной продолжительностью строительства и соответствующей сметной стоимостью. В вариантах с меньшей продолжительностью строительства в сметной стоимости должна быть предусмотрена компенсация затрат строительно-монтажным организациям на соответствующую сверхнормативную концентрацию ресурсов.
Целевая система СОПУС формируется на период сооружения трубопровода на базе действующих органов традиционного управления: аппарата Миннефтегазстроя, производственных главков, трестов, стройуправлений. Она должна обеспечить эффективное решение задач управления на всех этапах строительства магистральных трубопроводов (подготовительном, основном, завершающем).
где З.г и 3 2 — приведенные затраты соответственно для мащины, применяемой для строительства трубопровода меньшего диаметра и новой машины аналогичного назначения и кинематической схемы, -разработанной для сооружения трубопровода большего
Поскольку применяемые методы расчета сооружения трубопровода-из стальных труб предопределяют его долговременную эксплуатацию, наиболее важным вопросом является повышение надежности магистральных трубопроводов, особенно больших диаметров, прокладываемых из районов Крайнего Севера и Западной Сибири в промышленные центры страны.
Ранее уже было установлено, что наиболее типичным случаем определения сравнительной эффективности капиталовложений в трубопровод является сопоставление его с железной дорогой.: Такое сравнение должно выполняться не только для трубопроводов, трассы которых параллельны эксплуатируемым железным дорогам, но и для нефтепроводов и нефтепродуктопроводов, прокладываемых в районах, где нет железных дорог. На первый взгляд, сравнение проектируемого трубопровода с «несуществующей железной дорогой» кажется лишенным основания, но это не так. Ведь до сооружения трубопровода последний также является «несуществующим», и поэтому оба вида транспорта находятся в совершенно одинаковом положении, в связи с чем заранее, без расчетов, нельзя сказать, какому из видов транспорта должно быть отдано предпочтение. Однако правомерность сравнения проектируемого трубопровода не только с привычной действующей, но и с проектируемой железной дорогой определяется не только вышесказанным, но и самой логикой оценки вариантов транспорта, нефти или нефтепродуктов. В тех случаях, когда определяется эффективность трубопровода, намечаемого к сооружению в районе,.
не имеющем железных дорог (а это наверняка будет нефтепровод, так как все нефтеперерабатывающие заводы страны имеют связь -с железными дорогами), должны быть оценены два варианта вполне реальных, вполне заменяющих друг друга: строительство трубопровода и строительство железной дороги. Главным основанием правомерности сравнения проектируемого трубопровода с возможным вариантом строительства железной дороги является именно реальность и взаимозаменяемость этих двух вариантов, основанная на принципе обеспечения равного потребного эффекта при осуществлении любого из этих вариантов. Действительно, если бы мы ло каким-либо причинам отказались от строительства трубопровода ,для перекачки нефти, допустим, с нового месторождения, но не отказались от добычи нефти этого месторождения в связи с потребностью в ней народного хозяйства, то очевидно, что мы были бы вынуждены построить железную дорогу для вывоза нефти -с указанного нового месторождения. Как видим, вполне реальному варианту перекачки нефти по трубопроводу противостоит вполне реальный вариант доставки ее по железной дороге. Больше того, каждый из этих вариантов, будучи реальным по своей сути, должен быть также и экономически наиболее целесообразным, т. е. принятый к сравнению с железной дорогой вариант прокладки •трубопровода должен быть самым эффективным из числа возможных вариантов сооружения трубопровода и, в свою очередь, прилитый к сравнению железнодорожный вариант должен быть наиболее эффективным из возможных вариантов строительства железной дороги для освоения перевозок нефтегрузов. Таким образом, исходя из изложенного можно утверждать, что сравнительная эффективность капиталовложений в магистральные нефтепроводы и нефтепродуктопроводы во всех случаях должна определяться из сопоставления их с железными дорогами, если не иметь в виду отдельных исключительных случаев, когда сравнение может быть •.сделано с комбинированными перевозками, о чем говорилось ранее.
Итак, для получения «фактической сравнительной эффективности» капиталовложений в отдельные нефтепроводы и нефтепро-дуктопроводы может быть использована обычная система показателей, применяемая для расчета сравнительной эффективности. Следовательно, при определении проектной эффективности трубопровода должна использоваться методика, изложенная ранее, т. е. капиталовложения и эксплуатационные расходы по трубопроводному транспорту нефти и нефтепродуктов должны сопоставляться с этими же показателями при варианте железнодорожных перевозок с целью получения расчетного срока окупаемости капитальных вложений в магистральный нефтепровод или нефтепродук-топровод. По разнице приведенных затрат по вариантам должен быть также установлен годовой экономический эффект, получаемый при осуществлении варианта сооружения трубопровода, т. е. до определения «фактической сравнительной эффективности» необходимо иметь все показатели проектной эффективности. Далее по той же описанной ранее методике рассчитываются показатели «фактической сравнительной эффективности». Если в первом случае для расчетов использовались только проектные данные, то во втором — отчетные данные по строительству и эксплуатации трубопровода и отчетные данные по эксплуатации железной дороги (по перевозкам сухогрузов), необходимые для получения расчетных показателей перевозок нефти или нефтепродуктов, кроме случаев, когда железная дорога отсутствует и приходится обращаться сразу же к укрупненным расчетным показателям возможного варианта железнодорожных перевозок (см. с. 159). Естественно, что отчетные данные по капиталовложениям в трубопровод и эксплуатационным расходам на перекачку нефти или нефтепродуктов будут отличаться от соответствующих проектных показателей. Эти различия вызываются отклонениями от проектных решений, изменением цен на материалы и оборудование, топливо,
Трубопровод Куйбышев — Брянск протяженностью 1137 км вводился и эксплуатировался участками Куйбышев — Сызрань (125 км), Куйбышев — Пенза (386 км), Куйбышев — Мичуринск (707 км). До завершения сооружения трубопровода до конечного пункта — Брянска, осуществлялись смешанные трубопроводно-железнодорожные перевозки. Поэтому затраты на доставку нефтепродуктов слагались из расходов по двум видам транспорта: трубопроводу — от головной станции до конечного пункта очередного эксплуатируемого участка (Сызрань, Пенза, Мичуринск), и железной дороге — от этдх перекачивающих станций до концевого пункта трубопровода (включая расход на перевалку). Кроме того, в первые пять лет эксплуатации трубопровод был загружен лишь на 20—25% своей пропускной способности, поэтому экономия эксплуатационных расходов в сравнении с железнодорожными перевозками на действующих участках трубопровода была относительно небольшой. Все это привело в тому, что смешанные трубо-проводно-железнодорожные перевозки в период ввода трубопровода оказались неэффективными в сравнении с прямыми железнодорожными перевозками. Лишь на шестом году эксплуатации, когда трубопровод вступил в строй на всем протяжении, эксплуатационные расходы по нему были ниже прямых железнодорожных перевозок.
Из рассмотрения фактической сравнительной эффективности вложений в трубопроводы Куйбышев — Брянск и Омск — Иркутск можно заключить, что очередность сооружения и ввода участков трубопроводов большой протяженности и организация при этом перевозок нефтегрузов требуют специального экономического обоснования. Это обоснование должно дать ответ об эффективной системе доставки нефтегрузов: применять ли смешанные трубопроводно-железнодорожные перевозки по мере окончания строительства отдельных участков трубопровода с частичным использованием их пропускной способности или до полного завершения сооружения трубопровода осуществлять прямые железнодорожные перевозки нефтегрузов.
8. Вычисление расчетного времени сооружения трубопровода при данном числе ЛОСП и заданном темпе выполнения линейных работ по формуле (49).
электропередачи, связи, дорог, водопроводов, паропроводов); протяженность строительства вдоль трассовых дорог для проезда транспорта в период строительства, а также для эксплуатации трубопровода; условия строительства и эксплуатации; возможные сроки проектирования и сооружения трубопровода.
Специалистов экспертов Специалистов организаций Серьезный недостаток Специалистов руководителей Специалистов выполняющих Специализация отдельных Специализация производства Специализации подразделений Специализации производственных подразделений Специфическая особенность Специфические потребности Специфических требований Специфическим особенностям вывоз мусора снос зданий
|
|
|
|
Навигация
