|
Смешанных поставках
Для выявления издержек при доставке нефтепродуктов трубопроводно-железнодорожным транспортом с учетом дальности перевозки важное значение имеет деление расходов на затраты, связанные с начально-конечными операциями, передвижением и перевалкой груза с трубопроводного на железнодорожный транспорт. Расходы по перевалочным и начально-конечным операциям зависят от количества переваленных тонн груза и не зависят от расстояния перевозки. При значительной дальности транспортировки затраты по начально-конечным и перевалочным операциям мало влияют на общие издержки перевозок, тогда как на коротких расстояниях удельный вес расходов на эти операции в полных общих затратах транспортировки значительно повышается. В результате этого большая экономичность прямой железнодорожной доставки нефтепродуктов в таких случаях заставляет отказаться от смешанных перевозок.
Уточнение стоимости перевалочных работ поможет установить границы применения прямых железнодорожных или смешанных, перевозок нефтепродуктов.
Для обоснования таких смешанных перевозок из общего грузопотока следует выделять автомобильный бензин, дизельное топливо и керосин, поступающие с нефтепродуктопровода на каждый вид транспорта, указывая пункты их перевалки и доставки. В случае строительства трубопроводных ответвлений от основной магистрали трубопроводный транспорт может обеспечить доставку нефтепродуктов от нефтеперерабатывающих заводов до нефтебаз без использования других видов транспорта.
трассы и сооружаемых в разные сроки; при строительстве трубопроводов большой протяженности и в труднодоступной местности со значительной продолжительностью выполнения строительных работ и возможности осуществления смешанных перевозок с использованием отдельных участков трубопровода по мере их готовности и других видов транспорта; при необходимости увеличения пропускной способности действующих трубопроводов за счет прокладки лупингов или строительства промежуточных перекачивающих станций.
Совмещение трассы трубопроводов и других транспортных коммуникаций дает возможность организации на отдельных участках временных смешанных перевозок нефти и временных или постоянных перевозок нефтепродуктов с использованием трубопроводного и других видов транспорта. Решение этой проблемы обязательно, особенно при сооружении трубопроводов: большой протяженности, прохождении трассы в тяжелых инженерно-геологических, топографических условиях, значительных сроках строительства..-
Смешанными перевозками должна обеспечиваться доставка нефтяных грузов на всем протяжений от пунктов производства до районов потребления. Участки первоочередного строительства трубопроводов и использования других видов транспорта устанавливают исходя из возможности совмещения трассы или ее рационального подхода к транспортным коммуникациям и загрузки транспорта. В случае смешанных перевозок трубопроводы должны подводиться к тем участкам транспорта, где перевозки нефтяных грузов можно осуществлять, используя резервы его пропускной способности или при небольшом объеме работ по ее усилению. При этом должны учитываться необходимые сроки подготовки транспорта к указанным перевозкам и размеры дополнительных капитальных и ежегодных эксплуатационных затрат. Первые из них, как правило, направляются в строительство сливо-наливных пунктов для перевалки нефтяных грузов с одного вида транспорта на другой, а при необходимости — на увеличение пропускной способности используемых видов транспорта, вторые — на оплату расходов по перевозкам дополнительных объемов нефти или нефтепродуктов и по их перевалке на сливо-наливных станциях.
Целесообразность совмещения трасс трубопроводов и других транспортных коммуникаций и их использования для смешанных перевозок должна определяться на основе технико-экономических расчетов, которыми определяются показатели доставки нефти или нефтепродуктов по трубопроводу в сочетании с другими видами транспорта, и только другими видами транспорта — от начального пункта формирования грузопотока нефтяных грузов до пункта их потребления.
Эффективность временных смешанных перевозок нефти до ввода нефтепровода в эксплуатацию на всем протяжении доказана практикой перевозок западно-сибирской нефти на направлении Усть-Балык — Демьянское по нефтепроводу (нефтепровод Усть-
бопроводного и йодного транспорта в осуществлении перевозок нефти и нефтепродуктов, развития смешанных (перевозок и т. д. Значительные резервы экономии транспортных издержек заложены в координации работы различных видов транспорта при оперативном планировании перевозок нефтепродуктов. Экономия в данном случае может быть получена .в 'ближайшее время и без каких-либо дополнительных 'капитальных вложений.
Из-за относительно малой протяженности и ограниченной пропускной способности нефтепродуктопроводов, а также несовпадения направления речных путей и транспортно-экономи-ческих связей по светлым нефтепродуктам возникает необходимость организации смешанных перевозок этих грузов. Трубопроводный и речной транспорт в большинстве случаев выполняют только часть транспортного процесса — доставку нефтепродуктов от НПЗ до пунктов перевалки на железнодорожные дороги, которые О'беспечивают доставку нефтепродуктов потребителям (нефтебазам). Следовательно, при решении вопросов рационализации перевозок светлых нефтепродуктов на всем пути их продвижения необходимо рассматривать деятельность железнодорожного, трубопроводного и речного транспорта в комплексе. Существенная разница в уровнях себестоимости перевозки автобензина и дизельного топлива на отдельных видах транспорта предопределяет необходимость учета при планировании экономических связей транспортного фактора одновременно по двум видам нефтепродуктов.
Дальнейший рост доставки продукции НПЗ в смешанном трубопроводно-железнодорожном сообщении тесно связан со все увеличивающимся выпуском светлых нефтепродуктов и расширением сети магистральных 'нефтепродуктопроводов. Есть основания полагать, что объемы перевалки этих грузов в пунктах стыкования магистральных трубопроводов с железнодорожным транспортом будут расти. Причем не только потому, что без смешанных перевозок нельзя обойтись, но и потому, что они" бывают выгоднее, чем перевозки одним видом транспорта (например, железнодорожным)*.
Метод нормирования иллюстрируется на примере транзитных поставок. Аналогичные подходы могут быть применены при складских и смешанных поставках.
Структура рассчитываемых специфицированных норм производственных запасов была приведена ранее. С учетом сказанного на предприятиях-потребителях с регулярным процессом снабжения специфицированную норму оборотных средств, вложенных в производственный запас нормируемой марки материального ресурса, следует определять как сумму трех слагаемых — текущей, страховой и подготовительной составляющих. Принимая во внимание, что при формировании производственных запасов только за счет собственных оборотных средств предприятия специфицированная норма запаса (в «днях» среднесуточного производства в натуральном выражении) и специфицированная норма оборотных средств (в «днях» среднесуточного производства в стоимостном выражении) будут равны друг другу по абсолютной величине (что можно также сказать об аналогичных составляющих этих норм), получим следующие формулы для расчетов специфицированных норм и нормативов оборотных средств, вложенных в производственные запасы, при регулярной форме снабжения (при транзитных, складских, смешанных поставках):
При транзитных (или складских и смешанных) поставках при расчете запас условно подразделяют на части: текущую, страховую и подготовительную, при сезонных поставках — на сезонную и подготовительную. В аналогичном составе на предприятиях должны определять соответствующие составляющие норм производственных запасов. Для одной и той же формы снабжения видовая и специфицированная нормы, а также по номенклатурным группам имеют одинаковые структуры, т.е. одинаковый набор составляющих в определяемой норме производственного запаса.
Выбор метода нормирования при транзитных (или складских, смешанных) поставках обусловлен не только расчетом самой величины специфицированной нормы запаса, но и возможностью определения степени надежности обеспечения рассчитанным запасом потребителя. Под надежностью обеспечения в данном случае понимается относительное количество дней в плановом периоде, в течение которых потребитель будет обеспечен запасом при установленной им норме. Для оценки степени надежности обеспечения запасом расчет нормы должен быть проведен с учетом изменения всех нормообразующих факторов, определяющих формирование запаса у потребителя в плановом периоде.
Вполне очевидно, как можно определить при транзитных (или складских, смешанных) поставках максимальный производственный запас марки МР, образующийся в начале интервала при дискретных процессах поступления и расхода. Вся сложность проблемы заключается в процессе перехода при расчете от максимальной величины запаса в интервале к его среднему значению. К настоящему времени в методологии нормирования производственных запасов достаточно подробно разработана расчетная модель изменения суточных остатков материала на предприятиях-потребителях только при дискретном процессе снабжения (поставки не каждый день) и при непрерывном процессе расхода (отпусках, осуществляемых ежедневно) — например, в [38], [97], [101] и др. По рассматриваемому случаю у всех авторов наблюдается единая точка зрения, и, на наш взгляд, обоснованная. В соответствии с ней среднее значение запаса (в натурально-вещественном выражении) равно половине его максимального значения, а в «днях» среднесуточного расхода (в натуральном выражении) — половине продолжительности среднего интервала между поставками. При анализе этой классической модели авторы одинаково трактуют, как соотносятся между собой максимальное и среднее значения запасов в интервале. Они принимают, что максимальный запас в этом случае в два раза больше его среднего значения, или средний запас равен половине максимального. Под средним запасом в данном случае понимается среднеарифметическое из ежесуточных остатков марки МР в интервале поставки, под максимальным — наибольшее значение запаса в начале интервала, непосредственно после осуществления самой поставки материала поставщиком (заводом-изготовителем, базой снабжения). Методологическая сторона вопроса заключается в том, что среднее значение запаса в интервале (или в расчетном периоде) является основой для установления самой нормы производственного запаса. Известно, что за норму принимается среднее
При расчете специфицированной нормы производственного запаса вероятностно-статистическим методом необходимо учесть условия формирования производственного запаса на предприятии. Особенность формирования при транзитных (складских, смешанных) поставках и указанных выше условиях (при дискретном процессе снабжения и непрерывном процессе отпуска) заключается в том, что любая из рассматриваемых марок МР поступает на предприятие не каждый день, но в больших количествах (например, в объеме железнодорожного вагона, железнодорожного маршрута и т.п.), а отпускается на производственные нужды ежедневно небольшими партиями, так, что произведенной поставки хватает для отпуска на несколько суток. При данных условиях следует учесть: все нормообразующие факторы первой группы (см. разд. 1.2) и три нормообразующих фактора второй группы — вариации в течение года (квартала): объемов поставок, интервалов поставок и объемов суточных отпусков нормируемой марки материального ресурса1.
• при двенадцати смешанных поставках средний интервал (поставки) будет равен примерно 30,4 дня (365 : 12 = 30,4 дня);
При транзитных (или складских и смешанных) поставках специфицированные (а также по номенклатурным группам, видовые, по отдельным элементам оборотных средств, а также в целом по балансовой статье «Производственные запасы») нормы и нормативы определяют в зависимости от уровня надежности обеспечения предприятия оборотными средствами.
• следует определить при расчете зависимость специфицированной нормы производственного запаса от уровня надежности обеспечения предприятия производственным запасом соответствующей марки материального ресурса при транзитных (складских, смешанных) поставках;
специфицированный норматив оборотных средств, вложенных в производственный запас нормируемой г'-й марки материального ресурса, который (запас) формируется при смешанных поставках, в стоимостном выражении (в тыс. руб.);
О(у)эгага — видовой норматив оборотных средств, вложенных в производственный запас нормируемого m-го вида материального ресурса, который (запас) формируется при смешанных поставках, в стоимостном выражении (в тыс. руб.);
Аналогично могут быть рассчитаны специфицированные нормы оборотных средств и их составляющие при складских и смешанных поставках. Для этого в формулах (7.16)-(7.19) производится замена индекса t индексом s при складских поставках и индекса t индексом и при смешанных поставках.
Составлении локальных Составлении техпромфинплана Составлению техпромфинплана Составным элементом Состояния акционерного Состояния финансовой Себестоимости обслуживания Состояния ликвидности Состояния оборудования Состояния отдельных Состояния предприятий Состояния равновесия Состояния технологического вывоз мусора снос зданий
|
|
|
|
Навигация
