|
Перевозок нефтегрузов
- (сборные) - мелкие партии груза, принадлежащие различным владельцам, собранные в одну повагонную партию и отправляемые по одному перевозочному документу (накладной).
^Железнодорожный транспорт. Виды грузовых сообщений: местное в пределах одной дороги; прямое - в пределах двух и более дорог; прямое смешанное (железнодорожно-водное) - перевозка по единому перевозочному документу с участием железнодорожного и водного транспорта или прямое смешанное (же-лезнодорожно-автомобильное) — по единому перевозочному до-
кументу с участием железнодорожного и автомобильного транспорта; прямое международное - по единому перевозочному документу с участием дорог двух или более государств. Кроме того, Уставом железных дорог РФ (ст. 68) предусмотрены прямые смешанные железнодорожно-водно-автомобильное, железнодо-рожно-воздушное и другие сообщения.
Эффективность глобальной логистической стратегии заключается в том, что она значительно сокращает число посредников, как оптовых, так и транспортных. В рамках макрологистической системы предприятия, как правило, обслуживаются одним посредником, например «Объединенной службой доставки» (США), который при смешанных перевозках несет перед грузополучателем полную ответственность за груз и сроки поставки, а транспортировку осуществляет по единому перевозочному документу.
Интермодальная (прямая смешанная) перевозка — перевозка, осуществляемая различными видами транспорта по одному договору перевозки и одному перевозочному документу [43].
Сертификат выдается на каждую партию экспортируемого товара, отгружаемого по одному перевозочному документу (накладной).
ГРУЗЫ ЧИСТОГО ОТПРАВЛЕНИЯ (net cargo) — понятие статистики перевозок грузов, используемое применительно к водному транспорту Включает грузы, первично отправленные данным пароходством К перевозкам Г ч о относятся все народнохозяйственные грузы (в т ч принятые от др видов транспорта общего пользования), отправленные на судах, находящихся в ведении пароходства грузы, не доставленные к месту назначения вследствие окончания навигационного периода, а затем отправленные по новому перевозочному документу, грузы, доставленные в место назначения, сданные грузополучателю и вновь предъявленные к перевозке из этого пункта по новому перевозочному документу См также Переотправка
МЕЛКАЯ ОТПРАВКА, малотоннажная отправка (less-than-carload, LCL — амер , less-than-full load, less-than-truckload, LTL, small shipment) — 1) предъявленный по одному перевозочному документу груз, не позволяющий использовать целиком грузоподъемность подвижного состава (средства транспорта), не соответствующий транзитной норме При этом мелкой считается отправка партии груза массой от 20 кг до 5 т, занимающая до У3 вместимости четырехосного грузового вагона, малотоннажной — отправка массой от 10 до 20 т, занимающая до '/2 вместимости вагона В соответствии с пп 5 и 7 параграфа 1 ст 4 Соглашения о междунар ж -д грузовом сообщении (СМГС) не допускаются к перевозке М о массой менее 10 кг (кроме отправок, объем которых превышает 0,1 м3), М о в перегрузочном сообщении
обстоятельствах О ц груза не должна превышать его фактическую стоимость При возникновении сомнений в правильности О ц груза пере&озчик или его агент вправе запросить у отправителя подтверждающие документы или организовать независимую экспертизу При утрате груза, перевозимого с О ц , перевозчик возмещает грузоотправителю или грузополучателю сумму, равную О ц груза, при повреждении груза перевозчик выплачивает возмещение, соответствующее проценту понижения стоимости груза За объявление ценности груза с отправителя взыскивается соответствующий сбор См также Ответственность перевозчика, Грузы парцельные, Сопровождение (груза) ОБЯЗАТЕЛЬСТВА ПО ПОСТАВКАМ (order promising, supply commitments) — договорные обязательства, принятые поставщиком относительно объема партии поставки, качества и кол-ва продукции, ее ассортимента и др, а потребителей — относительно приемки и порядка расчетов за продукцию Если договором поставки предусмотрено право потребителя давать поставщику указания по отгрузке продукции конкретным получателям, то поставщик должен отгружать продукцию согласно отгрузочной разнарядке Потребитель обязан вернуть поставщику тару возвратную и средства пакетирования Днем исполнения О по п относительно сроков отгрузки может считаться дата передачи продукции перевозчику (определяется по перевозочному документу), дата передачи продукции потребителю (определяется по приемосдаточному акту, составленному в месте поставки), или иная дата, определяемая по соглашению сторон Испочне-ние О по п относительно качества, кол-ва, комплектности и т п устанавливается при приемке продукции потребителем По данным проведенного в конце 80-х гг Советом логистического менеджмента исследования в США применялись разл показатели оценки выполнения О по п , в т ч относительные величины кол-во штук отгруженного товара /кол-во штук заказанного товара, стоимость отгруженных товаров/ стоимость заказанных товаров, соблюдение поставщиком сроков отгрузки и т д , а также разл сочетания названных величин и показателей Первая из названных величин наиболее широко применялась в электронной, автомобильной и фармацевтической пром-сти (51,5—66,6% опрошенных пр-тий), вторая — в пищевой пром-сти (70,5% пр-тий), третья — в
ОТПРАВКА (shipment, package) —1) ед наблюдения перевозок грузов, представляющая собой партию груза, принятую к перевозке по одному перевозочному документу от конкретного грузоотправителя конкретному грузополучателю В юридическом смысле О в процессе транспортирования является неделимой В установленном порядке могут быть произведены ее переадресовка и реконсигнация Различаются след виды О вагонная О, групповая О , маршрутная О , мелкая О , многоместная О , одноместная О , поездная О , укрупненная О , контейнерная О , судовая О и др В статистике перевозок грузов по каждой О учитываются также категория скорости, род груза (в соответствии с Единой тарифно-статистической номенклатурой грузов), провозная плата и т д В 1995 г (данные за январь—май) ср масса О , перевозимой в России ж -д транспортом, составляла 56,4 т, водным — 737 т, автомобильным — 12 т, воздушным — 1,3т Разукрупнение О допускается лишь в случаях, предусмотренных правилами перевозок, 2) заказное отправление, пересылаемое по одной авиагрузовой накладной См также Досылка, Консолидация, Момент учета перевозок
СМЕШАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ, интермодальные перевозки, комбинированные перевозки, прямое смешанное сообщение (mtermodal transport, combined transport) — транспортирование грузов, осуществляемое двумя и более перевозчиками разл видов транспорта общего пользования по единому перевозочному документу с перевалкой груза в передаточном пункте (или пунктах) без участия грузовладельца Договор перевозки с грузоотправителем обычно заключает первый перевозчик, непосредственно принимающий груз в месте отправления Сроки доставки груза исчисляются как сумма нормативных сроков доставки, действующих на соответствующих видах транспорта Термины "С п "и "комбинированные перевозки" чаще используются в качестве условных синонимов, однако нек-рые авторы (напр , Ж Белотти, Франция) понимают под последним термином перевозку, выполняемую в условиях разл юридических режимов (напр , на к -л участке маршрута на перевозку распространяются междунар правовые нормы, а на др — нормы нац законодательства) В гражданском законодательстве России термины "комбинированные перевозки" и ''прямые смешанные перевозки" используются как синонимы (ст 788 ГК РФ) См также Мульти-модальные перевозки, Ответственность перевозчика, Унимодальные перевозки
СПЕЦИАЛЬНЫЙ АГЕНТ - см Агент СПЕЦИФИКАЦИЯ (specification) - 1) документ, в котором между поставщиком и потребителем согласуются ассортимент, кол-во, качество продукции и т д С может быть согласована на весь срок действия договора поставки или на определенный период, 2) отгрузочная С — перечень товаров, отгружаемых по одному перевозочному документу, 3) описание техн характеристик оборудования, особенностей программы для ЭВМ и др СПЕЦИФИЦИРОВАННОЕ ИЗДЕЛИЕ - см
Методика выбора оптимального варианта перевозок нефтегрузов потребителям на основе использования линейного программирования рассматривается в работе [27].
Аналогично по речным пароходствам разрабатывается план перевозок нефтегрузов речным флотом.
Четвертый раздел — план перевозок нефти и нефтепродуктов,. который предусматривает полное обеспечение нужд народного-хозяйства с учетом рациональных транспортно-экономических связей, экономически целесообразного распределения перевозок нефтегрузов между различными видами транспорта (трубопроводным, железнодорожным, водным и др.), их рационального взаимодействия по периодам года и максимального уменьшения неравномерности перевозок, эффективного использования технических возможностей всех видов транспорта (максимальное использование грузоподъемности вагонов, судов, автомобилей, полное использование мощности трубопроводов, увеличение скорости доставки нефти и нефтепродуктов, сокращение порожних пробегов: и простоя подвижного состава и т. д.).
не имеющем железных дорог (а это наверняка будет нефтепровод, так как все нефтеперерабатывающие заводы страны имеют связь -с железными дорогами), должны быть оценены два варианта вполне реальных, вполне заменяющих друг друга: строительство трубопровода и строительство железной дороги. Главным основанием правомерности сравнения проектируемого трубопровода с возможным вариантом строительства железной дороги является именно реальность и взаимозаменяемость этих двух вариантов, основанная на принципе обеспечения равного потребного эффекта при осуществлении любого из этих вариантов. Действительно, если бы мы ло каким-либо причинам отказались от строительства трубопровода ,для перекачки нефти, допустим, с нового месторождения, но не отказались от добычи нефти этого месторождения в связи с потребностью в ней народного хозяйства, то очевидно, что мы были бы вынуждены построить железную дорогу для вывоза нефти -с указанного нового месторождения. Как видим, вполне реальному варианту перекачки нефти по трубопроводу противостоит вполне реальный вариант доставки ее по железной дороге. Больше того, каждый из этих вариантов, будучи реальным по своей сути, должен быть также и экономически наиболее целесообразным, т. е. принятый к сравнению с железной дорогой вариант прокладки •трубопровода должен быть самым эффективным из числа возможных вариантов сооружения трубопровода и, в свою очередь, прилитый к сравнению железнодорожный вариант должен быть наиболее эффективным из возможных вариантов строительства железной дороги для освоения перевозок нефтегрузов. Таким образом, исходя из изложенного можно утверждать, что сравнительная эффективность капиталовложений в магистральные нефтепроводы и нефтепродуктопроводы во всех случаях должна определяться из сопоставления их с железными дорогами, если не иметь в виду отдельных исключительных случаев, когда сравнение может быть •.сделано с комбинированными перевозками, о чем говорилось ранее.
В первую очередь, для соблюдения условий сопоставимости показателей сравниваемых видов транспорта должны использоваться не просто отчетные данные, а расчетные показатели капиталовложений, эксплуатационных расходов и приведенных затрат. Это требование объясняется некоторой несопоставимостью фактических отчетных данных по трубопроводному и железнодорожному транспорту. В частности, если взять перекачку нефти по трубопроводу с промысла на завод, то в затратах по этому виду транспорта найдут отражение все расходы по интервалу перевозочного процесса от приемного резервуара головной перекачивающей станции нефтепровода до сдаточного резервуара конечного пункта нефтепровода на заводе. В случае доставки этой же нефти по железной дороге в ведомственной отчетности не будут отражены затраты на налив и слив нефти. Естественно, что в связи с этим фактические отчетные данные железной дороги должны быть скорректированы и приведены в сопоставимый вид с показателями магистрального трубопровода. Нельзя также пользоваться при решении задачи распределения перевозок нефтегрузов между рассматриваемыми видами транспорта среднесетевыми показателями для оценки железнодорожного варианта. Показатели последнего должны быть вполне конкретными, т. е. отражающими истинные-затраты именно по рассматриваемому направлению при догрузке его дополнительным потоком нефти или нефтепродуктов. В целях более точной оценки железнодорожного варианта затраты могут1 рассчитываться не только по рассматриваемой железной дороге, но и по полигону сети, в пределах которого сказывается влияние-' дополнительного потока нефтегрузов. При отсутствии такого влияния можно ограничиться определением затрат лишь по рассматриваемой железной дороге.
Во-первых, по варианту железнодорожных перевозок предварительно корректируются фактические отчетные данные с целью обеспечения последующей сопоставимости показателей железнодорожных перевозок нефтегрузов с показателями перекачки их по трубопроводу. Для этого к фактическим эксплуатационным затратам прибавляются текущие расходы по погрузке-выгрузке в размере, соответствующем объему перевозок по железной дороге без учета перевозок нефти или нефтепродуктов. Полученная сумма будет представлять издержки по железнодорожному варианту на транспорт исходного объема сухогрузов.
ческие издержки на перевозку различных грузов по конкретным участкам железных дорог. Учитывая это обстоятельство, а также время начала эксплуатации трубопроводов (фактическая эффективность капиталовложений в которые определяется), относящееся к 1955—1956 гг., показатели железнодорожных перевозок нефтегрузов приняты на основе указанного труда ИКТП в части зависящих расходов, включая капиталовложения в подвижной состав. Сравнения выполнены в двух вариантах — с учетом и без учета капиталовложений в постоянные сооружения железных дорог. Это сделано, во-первых, для того чтобы полученные показатели сравнить с проектными, так как проектная эффективность обычно определяется только с учетом вложений в подвижной состав железных дорог; во-вторых, чтобы иметь возможность оперировать показателями без учета вложений в постоянные устройства железных дорог при определении эффективности капиталовложений в трубопроводы, эксплуатировавшиеся непродолжительное время. Полученная себестоимость железнодорожных перевозок нефтегрузов откорректирована с учетом фактических темпов снижения себестоимости в целом по железнодорожному транспорту за 1956—1965 гг. (снижена на 3,0% в каждом году относительно предыдущего года). В расходах по железнодорожным перевозкам учтены также затраты на налив и слив.
Из рассмотрения фактической сравнительной эффективности вложений в трубопроводы Куйбышев — Брянск и Омск — Иркутск можно заключить, что очередность сооружения и ввода участков трубопроводов большой протяженности и организация при этом перевозок нефтегрузов требуют специального экономического обоснования. Это обоснование должно дать ответ об эффективной системе доставки нефтегрузов: применять ли смешанные трубопроводно-железнодорожные перевозки по мере окончания строительства отдельных участков трубопровода с частичным использованием их пропускной способности или до полного завершения сооружения трубопровода осуществлять прямые железнодорожные перевозки нефтегрузов.
Итак, кроме определения показателей эффективности капиталовложений в трубопроводы, необходимы дополнительные изыскания по экономическому обоснованию наиболее эффективной организации транспорта нефтегрузов в период сооружения трубопроводов большой протяженности, параллельных железным дорогам. Решение в общем виде этой задачи весьма затруднено, так как оно зависит от многих факторов: продолжительности строительства и распределения капиталовложений по годам, потребного объема транспорта нефтегрузов в годы строительства, протяженности вводимых участков и всего трубопровода, экономических показателей железнодорожных перевозок на рассматриваемых участках и т. д. В связи с этим в каждом случае способ освоения перевозок нефтегрузов в период строительства трубопроводов должен обосновываться с учетом всех отмеченных конкретных обстоятельств. Такое обоснование должно выполняться не на основе среднесете-вых показателей, а по данным, характерным для участка железной дороги, параллельной проектируемому трубопроводу. Не менее важно при этом точно определить по годам строительства трубопровода объемы перекачки нефти или нефтепродуктов по вводимым в эксплуатацию участкам трубопровода, так как уровень , загрузки — один из решающих факторов формирования экономических показателей эксплуатируемого трубопровода. Это подтверждается данными о.фактических сроках окупаемости вложений и времени достижения проектной пропускной способности по рассматриваемым трубопроводам (табл. 37).
После составления планы перевозок нефтегрузов доводят до исполнителей и за их выполнением устанавливают оперативный контроль на уровне всех звеньев управления нефтеснабже-нием.
Особые требования предъявляются к организации перевозок нефтегрузов по рекам севера, Сибири и мелким, так называемым боковым рекам. Дело в том, что навигационный период на этих реках весьма ограничен во времени, а объемы перевозок нефтепродуктов 'В связи с бурным развитием отдаленных районов ежегодно возрастают. Необходимо также иметь в виду, что в большинстве случаев речной транспорт является единственным средством доставки нефтепродуктов в эти районы: Поэтому уже в зимнее время задолго до открытия навигации на перевалочных нефтебазах, расположенных по берегам таких рек, накапливаются различные нефтепродукты, при этом резервуарные парки заполняются до максимально возможного предела (до 95% объема емкости), а в тарных складах и на специальных площадках сосредотачиваются нефтепродукты в бочках, бидонах, крафтмешках и другой таре.
Централизованное составление планов перевозок вызвано прежде всего тем, что нефтепродукты вырабатываются в отдельных районах страны, а потребляются — по всей ее территории, при этом средняя дальность их перевозок по железной дороге составляет 1080—1100 км и колеблется от 100 до 9000 км. Определить в низовых органах управления нефтеснабжением (нефтебазах, наливных пунктах или территориальных управлениях) необходимость подобных перевозок нефтегрузов с соблюдением I рациональных грузопотоков практически невозможно. Общими ресурсами и суммарной потребностью в нефтепродуктах располагают только главные нефтеснабсбытовые управления союзных 1 республик и Союзглавнефть при Госснабе СССР. Что касается I территориальных нефтеснабсбытовых управлений, то они таких I данных не имеют и иметь не могут. Любая, даже частичная децентрализация составления плана перевозок приведет к нерациональным перевозкам нефтепродуктов. Кроме того, при децентрализации планирования перевозок было бы невозможно обеспечить координацию работы всех видов транспорта, опера-
Перекачку нефтепродуктов Перекрестную эластичность Перемещения предметов Перемещение материально Переменные характеризующие Переменные накладные Параметры оборудования Переменных организации Переменных связанных Переменными затратами Переменная себестоимость Переналадки оборудования Перенесенная стоимость вывоз мусора снос зданий
|
|
|
|
Навигация
